Первый полет в самолете
Сегодня рассказываем, как не заблудиться в аэропорту, зачем смотреть в глаза пограничникам и куда бежать, если багаж не долетел. В общем, все, что полезно знать перед первым путешествием на самолете.
Подготовьте сумки
В самолете можно провозить багаж и ручную кладь: багаж полетит в багажном отсеке, а ручная кладь — с вами в салоне. У каждой авиакомпании свои требования к размерам ручной клади, лучше уточните их заранее на сайте или по телефону.
С собой в салон нельзя брать жидкости и вязкие вещества с объемом больше 100 мл, алкоголь, колюще-режущие предметы и аэрозоли. Зато все это можно сдать в багаж, лучше сделать это сразу, иначе при досмотре на контрольных пунктах запрещенные вещи придется выбросить.
Пройдите предполетный досмотр
На этом этапе сотрудники аэропорта с помощью металлоискателей и рентгена проверяют, нет ли у вас с собой ничего запрещенного. Чтобы пройти досмотр:
1. На входе в зону досмотра покажите паспорт и посадочный талон.
2. Возьмите корзинку для вещей: в нее нужно положить свою ручную кладь, украшения, верхнюю одежду и одежду, в которой есть металл (например, ремень и ботинки). Все гаджеты нужно выложить из сумок на дно корзины.
3. В порядке очереди поставьте свои корзинки на ленту, которая провезет их через рентген. Сами пройдите через рамки металлоискателей.
Если у вас, по мнению сотрудников аэропорта, есть что-то подозрительное, вас попросят открыть сумки и обыщут их вручную. Все запрещенные вещи нужно будет выкинуть (или отказаться от полета).
Садитесь в самолет
Из ручной клади возьмите все, что понадобится в полете: книгу, гаджеты, наушники, воду, кофту, чтобы не тревожить соседа, который вдруг уснет. Остальное уберите на полку, чтобы лишние вещи не мешали удобно расположиться в кресле.
Не забудьте включить авиарежим в телефоне и планшете — этого требуют многие авиакомпании. Можно лететь!
По прилету
Если вы прилетели в другую страну, вам нужно поставить печать о въезде. Это снова делают пограничники на паспортном контроле.
Приготовьтесь рассказать о путешествии, в том числе, если вы путешествуете за границу — на английском языке (при необходимости, можно заучить ответы на популярные вопросы: куда, на сколько и зачем вы едете). Здесь все так же, как и на паспортном контроле перед полетом.
Отдохните
Перелеты отнимают много сил даже у опытных путешественников, поэтому советуем запланировать остановку на одну ночь в отеле рядом с аэропортом. Это удобно и в тех случаях, когда вы прилетаете поздно ночью и хочется побыстрее оказаться в кровати. Кстати, хорошо останавливаться в таких отелях и перед ранним вылетом: часто гостиницы еще предлагают бесплатный трансфер до терминала. На сайте all.accor.com можно выбрать отель рядом с нужным аэропортом, чтобы отдохнуть от дороги, набраться сил, выспаться, позавтракать, а потом уже отправиться дальше.
Сколько лететь до Марса: расстояние и время полета до Красной планеты
Тайны Красной планеты давно будоражат человечество. За прошедшие столетия наши знания о Марсе заметно расширились, однако соседняя планета все еще остается для нас недосягаемой.
Сегодня мы знаем, что на Красной планете есть вода (пусть и в виде льда), а в ее пустынях и горных долинах периодически бушуют суровые пылевые бури. В последние годы на Марсе удалось обнаружить органические вещества. Это, конечно, не может напрямую говорить о том, что когда-то соседняя планета была обитаема, но все же подстегивает развитие самых разнообразных теорий на этот счет.
Кроме того, наличие на планете воды и атмосферы делает ее гипотетически пригодной для освоения человеком. Между тем есть ряд проблем, связанных с отправкой людей на Марс, и одна из главных — это расстояние.
Сколько лететь до Марса? Ответить на этот вопрос можно, как назвав расстояние между планетами, так и определив время, которое придется потратить на его преодоление.
Стоит понимать, что удаленность Земли и Марса друг от друга — величина не постоянная. Обе планеты вращаются вокруг Солнца, и лишь раз в 26 месяцев соседняя планета оказывается ближе всего к нашей — такое состояние называется противостоянием. Кроме того, раз в 15-17 лет происходит так называемое великое противостояние, и именно в эти моменты расстояние между планетами оказывается минимальным. Впрочем, небольшим его все равно не назовешь — около 55,76 млн километров. Хотя это уже заметно лучше максимального расстояния, которое составляет более 401 млн километров. Поэтому ориентироваться будем все-таки на минимум. Также стоит учитывать, что во время полета планеты не будут стоять на месте, а продолжат удаляться друг от друга.
Итак, сколько же времени займет полет до Марса? Ответ зависит от того, какой транспорт предпочесть для далекого космического путешествия.
Лучшим выбором, очевидно, станет космический корабль. В таком случае, в зависимости от траектории, полет до Красной планеты займет порядка 250-300 дней. И это только дорога туда, так что копить отпуск для полетов на Марс на современном космическом корабле придется очень долго: учитывая тот факт, что Земля и Марс сближаются раз в два с половиной года, ехать домой придется либо гораздо дольше, либо сильно позже, чем через пару недель.
Необитаемые космические корабли могли бы добраться до Марса быстрее. К примеру, автоматическая межпланетная станция New Horizons, которая покинула окрестности Земли с самой большой из всех космических аппаратов скоростью 16,26 км/с, могла бы долететь до Марса примерно за месяц-полтора.
А сколько времени заняло бы преодоление расстояния до Марса пешком или на более привычном для землян транспорте?
Средняя скорость пешехода, как считается, составляет около 4 км/ч. В таком случае пешее путешествие на Марс, если бы оно было возможно, заняло бы почти 1600 лет. И это только ходьба, без привалов и передышек.
На автомобиле, который едет со скоростью 100 км/ч, поездка до Красной планеты заняла бы 63-64 года — довольно много, но по сравнению с пешей прогулкой уже заметный прогресс.
Авиалайнер, летящий на скорости 900 км/ч, смог бы добраться до Марса еще быстрее — за 6-7 лет (если лететь по прямой, по реальной же траектории — до 10 лет). Правда, в случае с самолетом и машиной встает вопрос о дозаправке и отдыхе экипажа — пока по дороге на Марс ни заправок, ни пунктов отдыха не предусмотрено. Как, впрочем, нет и самолетов или машин, способных доставлять человека к другим планетам.
Итак, именно огромное расстояние, которое обуславливает большое время перелета даже на космическом корабле, остается серьезным препятствием для освоения соседней планеты. Однако даже если расстояние перестанет быть преградой, останется множество вопросов. Как приземляться на Марс? Какие космические корабли будут нужны, чтобы доставлять на соседнюю планету грузы? Как построить космическую станцию на другой планете? Комфортно ли будет жить в условиях искусственной атмосферы, которую придется поддерживать на Марсе и по дороге до него?
Несмотря на все сложности, освоение Марса активно ведется с 1960-х годов, за это время на поверхность планеты высадились в общей сложности 16 марсоходов. Чуть больше 50 лет назад, 2 декабря 1971 года на поверхность Марса опустился космический аппарат. «Марс-3». Это была первая в мире и пока, к сожалению, единственная в истории советско-российской космонавтики мягкая посадка спускаемого аппарата на Красную планету. Однако были и другие отечественные проекты по освоению Марса.
Интересные новости с соседней планеты приходят и в наши дни. Не так давно ученым, к примеру, удалось впервые получить звуки, записанные на Марсе. Пятичасовая запись звуков марсианского ветра была сделана микрофоном, установленным на борту марсохода Perseverance.
Лучше обойти: Почему самолеты не летают напрямик
Boeing 747 сжигает за час больше 10 тонн топлива, еще больше он потребляет, когда набирает высоту. Это соответствует примерно 4 литрам в секунду. Вы можете подумать, что они будут летать по идеально прямым линиям от аэропорта вылета до аэропорта назначения с целью минимизации расхода топлива. Но если вы когда-либо смотрели на карту на одном из бортовых мониторов, вы, возможно, видели, что маршруты не являются прямыми. Почему так? Как это часто бывает, на этот вопрос нет одного простого ответа. Вот некоторые из типичных причин.
Земля не плоская
Ваша карта – это двумерное представление поверхности Земли, которая не является плоской, а, скорее, «сплюснутым сфероидом». Самым коротким маршрутом является не прямая линия на карте, а часть «большой окружности». К примеру, самый короткий путь между Ванкувером и Парижем (оба расположены на 49 градусах северной широты) пролегает через Гренландию (68 градусов северной широты).
Маршрутная сеть
Когда-то самолеты летали, ориентируясь на наземные объекты – реки, дороги, железные дороги, или береговые линии. С появлением радиомаяков, самолеты стали летать между этими маяками. Так была создана система «небесных шоссе». Сейчас большинство самолетов может очень точно передвигаться без необходимости прокладывать курс между радиомаяками, но такая маршрутная сеть все еще сохраняется, хотя большинство «точек маршрута», являющиеся узловыми, не связаны с физическими маяками.
Сейчас мы работаем с нашими партнерами по всей Европе, чтобы перейти на «воздушное пространство свободных маршрутов» (Free Route Airspace, FRA) и покончить со старой сетью. Как и все в авиации, такая значительная перемена должна проходить безопасно. Мы достигли реального прогресса во внедрении FRA, которое сейчас функционирует во многих частях Европы на протяжении ночного времени или в выходные дни, а в ряде стран – в режиме 24/7. Ожидается, что доля «воздушного пространства свободных маршрутов» значительно возрастет в ближайшие несколько лет.
Погода и ветра
Даже в воздухе, самый короткий путь не всегда является самым быстрым. Сильные ветры могут добавить или отнять много времени. Наиболее четко это видно при пересечении Атлантики, где реактивная струя обычно составляет по меньшей мере 100 узлов (185 км/ч) и может быть вдвое больше. Таким образом, самый лучший маршрут в западном направлении может находится в сотнях километров южнее или севернее от самого лучшего маршрута в восточном направлении.
Другие формы погоды также могут повлиять на выбранный маршрут. Кучево-дождевые облака (те, которые генерируют грозы) могут представлять опасность для воздушных судов с вертикальными воздушными потоками до 50 узлов (1500 метров в минуту), как и обледенение, сдвиг ветра, молнии, град и т.д. Неудивительно, что пилоты стараются избегать их.
Военные учения
Военные должны проводить учения, испытывать ракеты с кораблей и т.д. Это означает, что воздушное пространство, задействованное в учениях, закрыто для полетов гражданских самолетов, которые должны обходить эту область. Однако, мы тесно работаем с нашими коллегами, чтобы убедиться в том, что воздушное пространство будет открыто как можно скорее, как только военные учения прекратятся. В настоящее время мы разрабатываем новые процедуры, инструменты, системы обмена данными и услугами для улучшения этого процесса. Все эти элементы являются частью программы «Улучшенное гибкое использование воздушного пространства» (Advanced Flexible Use of Airspace).
Зоны конфликтов
Безопасность всегда является приоритетом, и трагедия MH-17 обратила внимание на опасности полетов над зонами конфликтов. Международная организация гражданской авиации (ICAO) призвала всех делиться информацией о таких рисках. «Евроконтроль», как менеджер аэронавигационной сети, выполняет свою роль, делая доступными для авиационного сообщества любую информацию, которую он получает, о воздушном пространстве над и вблизи Европы.
Стоимость
Каждая страна в Европе берет сборы за использование своих аэронавигационных служб, в зависимости от продолжительности полета и размера самолета. В среднем, рейс обойдется около 800 евро, но эта цифра будет намного меньше для маленького самолета, выполняющего локальные полеты и выше для большого самолета, летящего через весь континент.
В конечном счете, сборы основаны на стоимости предоставления услуг. Некоторые страны берут больше, чем другие. Например, Германия берет вдвое больше, чем Польша, и это означает, что самолет, летящий, скажем, из Стокгольма в Пизу может выбрать более длинный маршрут, чем это необходимо, с целью обойти воздушное пространство Германии.
Этот выбор, конечно, будет зависеть от стоимости дополнительного объема топлива, необходимого для полета по более длинному маршруту. В настоящее время, стоимость топлива является относительно низкой и поэтому мы наблюдаем больше рейсов, избегающих более дорогие воздушные пространства. Звучат призывы к созданию гармонизированной системы сборов, но с этим есть трудности. Например, авиакомпания, базирующаяся в стране с низкими сборами, посчитает, что ее годовые расходы увеличатся.
Заторы
В небе даже без забастовок могут быть заторы. Важной функцией «Евроконтроля», как менеджера аэронавигационной сети, является управление потоком трафика по всей Европе. Поэтому если мы видим, что в конкретной части воздушного пространства и в определенное время ожидается слишком много рейсов – больше, чем местный провайдер аэронавигационного обслуживания считает безопасным для перелетов – тогда мы будем удерживать самолет на земле, чтобы сгладить опасный пик. Тем не менее, у авиакомпании действительно есть возможность выбрать альтернативный маршрут для обхода загруженной части воздушного пространства. Это может быть более длинный путь, но дополнительные расходы уравновешиваются за счет экономии расходов, связанных с задержками.
В аэропортах, такими заторами обычно управляют с помощью «стеков» (эшелонирования) самолетов, кружащих рядом с аэропортом и постепенно снижающимися до тех пор, пока не придет их очередь садиться. В то же время, сейчас мы редко наблюдаем подобную картину в аэропортах, кроме тех, которые принимают много самолетов из-за пределов Европы – эти воздушные суда не подпадают под действие процедур управления потоком.
Вблизи аэропортов
Обычно самолеты вблизи аэропортов пролетают немного больший путь, чем теоретически нужно. Это может быть вызвано тем, что самолет должен лететь вокруг аэропорта, чтобы осуществить посадку в ветреную погоду. Также самолет может избегать определенных областей (например, центр города) из-за шумовых ограничений. В сложной части воздушного пространства, такой как вблизи Парижа с несколькими аэропортами, существуют определенные трехуровневые прибытия и отправления рейсов. Это позволяет разводить воздушные суда, вылетающие, например, из аэропорта Орли на север и самолеты, прибывающие в аэропорт Шарля де Голля с юга.
С учетом всех этих причин отклонений нам кажется маловероятным, что какому-нибудь рейсу на самом деле удастся полететь по прямому маршруту. Тем не менее, эффективность полетов действительно весьма впечатляет. В 2015 году, несмотря на серьезные вызовы, причиной которых было, например, закрытие воздушного пространства в Украине, эффективность полетов фактически улучшилась в среднем на 2,8% больше, чем по дуговым маршрутам. Сложно определить оптимальную цифру, но совершенно очевидно, что работа по выпрямлению маршрутов будет продолжаться.
Перевод портала ЦТС
Facebook 168 Twitter
Підписуйтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас у Facebook и Twitter, щоб першими дізнаватися про нові матеріали та ключові події дня.
Тех кто летал по прямой уже нет
Чаще всего самолёты летают не абы как, а по определённым, уже созданным маршрутам.
Например, наводятся на радиовышки. Это ориентиры в пространстве. Когда диспетчер говорит воздушному судну, как лететь, он называет определённую вышку, радиостанцию. Там у него поворотная точка. Пилоту так и говорят: «От этой теперь лети к следующей». В итоге самолёт летит ломаной загогулиной – от одного поворотного пункта к другому.
Сделано это для того, чтобы не было сомнений в координатах на разных самолётах с разными приборами.
Современное самолётное оборудование позволяет вместо этой сложной ломаной линии лететь напрямую. То есть диспетчер говорит: «Лети сюда, поворотная точка такая». Не у всех есть настолько современное навигационное оборудование, поэтому радиовышки будут ещё долго использоваться.
Но давайте разбираться дальше, как вообще устроено воздушное пространство, кому и куда можно.
Классы воздушного пространства
Есть три масштабных класса воздушного пространства – им присваиваются буквы A, C и G. В США их больше (используются все буквы от A до E для контролируемого и G для неконтролируемого). Главное различие классов в том, для чего используется воздушное пространство.
На самом верху схемы находится класс А. Там чаще всего обретаются большие мощные самолёты, в основном пассажирские суда. Летают тут только по приборам и с поддержкой диспетчера. Без них туда соваться нельзя.
В классе А принцип безопасности исходит из того, что пилот смотрит только в приборы и не в курсе ситуации относительно других самолётов – это видит только диспетчер. На самом деле, конечно, визуальный контроль важен, но тот же Ершов в «Записках ездового пса» рассказывал, что они, бывало, закрывали всё газетами, чтобы не ослепнуть на высоте. По этой же причине здесь есть обязательное эшелонирование – разведение самолётов как по высоте друг относительно друга, так и вдоль, так и общее сохранение дистанции. В пространстве класса А нет ограничения по скорости. Радиосвязь с органами управления воздушным движением обязательна. Для того чтобы летать в А, нужно разрешение.
Чтобы получить такое разрешение, нужно подать план полёта, в котором будет прописано, по какому маршруту пройдёт полёт, какие будут поворотные точки, сколько времени это займёт. Флайт-план отправляется в соответствующую организацию. Организация смотрит: а имеет ли он право вообще лететь туда, куда он хочет? А можно ли в данный момент там летать? А нет ли там каких-то ограничений? Если всё нормально, пилоту говорят: «Да, парень, лети». При изменении времени вылета меняется и план полётов.
Класс С начинается прямо от земли. Над аэропортами он вырастает «стаканом». Здесь тоже летают по приборам, но уже можно и по правилам визуальных полётов. Иначе говоря, того, что пилот видит перед собой, вполне хватает. ППП – правила полёта по приборам, ПВП – правила визуальных полётов. В пространстве С есть ограничение по скорости полёта, но не для тех, кто летает по приборам. При высоте меньше 3050 метров скорость должна быть не больше 450 км/ч. Обязательна радиосвязь, разрешение тоже нужно.
Класс G – это то, что не попало ни в класс А, ни в класс С. Внизу схемы –воздушное пространство, где летают кукурузники, вся лёгкая авиация и парапланеристы с парашютистами. И дроны. Можно летать по приборам, можно и визуально. Диспетчерского обслуживания нет, зато есть информация по запросу. То есть с диспетчером можно связаться и что-нибудь у него спросить. Ограничение скорости действует для всех. Обязательная радиосвязь нужна только тем, кто летает по приборам. Разрешение на полёт получать не надо, на подлёте к зоне действия какого-то диспетчера ты с ним связываешься и говоришь: «Привет, я лечу», потом – «Привет, я тут». И он на месте решает, что делать.
Для дронов всё чуть сложнее. Им в небе вообще мало кто рад, и нормативы только формируются. В большинстве стран вы просто не должны подниматься выше примерно 120 метров и не летать около аэропортов – предполагается, что тогда есть шансы встретить только другой дрон или редкие воздушные шары.
Теперь про запрещённые зоны. Это могут быть территории природных заповедников – тот же Приокско-Террасный заповедник в Серпуховском районе. А также это зоны над военными объектами и просто опасные территории. Есть места, где запрет на полёты действует не всегда. Например, если есть какой-то очень большой завод, который в какие-то определённые моменты выбрасывает в атмосферу кучу всего и создаёт в воздухе взвесь, в которой ничего не видно, этот район считается кратковременно запретным. Ещё есть всякие зоны для парашютистов, спортсменов-пилотажников и прочего.
Похожая система есть в море, и, если интересно, мои коллеги расскажут про это отдельно. Но там прямо так и написано, какая зона чем опасна и когда. «Тут размножаются киты в мае, если ваша лодка меньше 20 метров, БЕГИТЕ!» или «А здесь мировое сообщество регулярно затапливает космические станции и спутники с ядерными реакторами, смотрите вверх иногда».
Ради интереса посмотрите авиакарту над Москвой. Она немного устарела, но для наглядности подойдёт. Красные зоны – запрет полётов. Как видите, залетать за МКАД обычно прям совсем нельзя. Даже МЧСники, которые летают по всей Москве, долго получают разрешение на полёт.
Теперь разница между воздушными трассами и местными воздушными линиями. Они всегда работают, на них всегда класс пространства А. Это история про большие пассажирские самолёты. Для других есть местные воздушные линии. Пришёл диспетчер обслуживать местную воздушную линию – бамс, и она появилась. Ушёл – и нет никакой линии. Удобно.
Воздушных авиалиний очень много. Выше показано, как они выглядят на карте. Светлые – местные.
Воздушное пространство трёхмерное, делится на кучу зон, районов, маршрутов, ограниченных и запрещённых зон. Здесь царь и бог – Единая система организации воздушного движения. Все нормы, описанные в тексте, придумали они. Им подчиняются все диспетчеры, и все карты строятся в соответствии с тем, что они говорят.
На территории России никто им не указ. Стоит самолёту пересечь границу – он попадает в юрисдикцию другой такой же службы организации воздушного движения. Но мы дальше будем говорить про ОрВД РФ.
Чтобы пилот мог разобраться во всей информации и при этом не заблудиться, выпускают сборники аэронавигационной информации. Они есть в каждой стране. В них абсолютно вся информация: схемы аэропортов, маршруты, куча карт, куча описаний запретных зон. В РФ сборник – это такой себе трёхтомник. Выпускает его Центр аэронавигационной информации гражданской авиации (иногда говорят «Цайга»). Авиационный талмуд можно заказать у них или скачать в сети.
Пилоты или авиационные организации подписываются на изменения в системе ЦАИ ГА. Им присылают обновлённые схемы аэропортов и описания – что закрыли или в какие даты не работает конкретная взлётно-посадочная полоса. Такая система работает во всём мире.
Но как быть, если пилот не подписан на обновления? Допустим, ему нужно посадить самолёт в каком-нибудь большом аэропорту и он не знает, что там что-то поменялось. Вот он подлетел к аэропорту. Здесь с ним начинает общаться автоматическая система. То есть диспетчер не будет (особенно в большом аэропорту) с каждым пилотом разговаривать и рассказывать: «Знаете, вот у нас эта полоса закрыта, а на эту вы как-то по-особому заходите, не по той схеме, как в сборнике написано». Создаётся система сообщений с актуальной информацией, которая передаётся пилотам по радио. Когда пилот запрашивает диспетчера, тот его сразу спрашивает: «Ты обновлённую информацию номер XYZ всю слышал, понял?» Если пилот говорит: «Понял», то с ним продолжают работать. Если «не понял, не слышал», то лети дальше, слушай информацию и перезванивай.
Если ты в аварийной ситуации, то диспетчер переключится только на тебя и проведёт за ручку.
Когда пассажиры загрузились на борт и двери закрыты, пилоты получают разрешение на запуск двигателя и начинают делать много разных важных вещей. Мы эту часть пока пропустим, хотя там много интересного. Пока остановимся на огнях, потому что по ним можно визуально заметить самолёт.
Есть три обязательных огня на самолёте. Это навигационные огни: красный (1), зелёный (2) и белый маячок (3), который обеспечивает видимость самолёта и служит защитой против столкновений.
Красный и зелёный используются, чтобы определить, в какую сторону вообще летит самолёт. Красный всегда слева относительно пилота, зелёный – всегда справа (если смотреть на самолёт перед собой, то, соответственно, наоборот).
Пилоты тоже люди, поэтому поначалу используют кучу мнемонических правил, чтобы всё запомнить, включая расположение огней. Например, в самолётах, где два пилота, командир воздушного судна всегда сидит слева, а второй пилот – справа. Считаем это заранее известным фактом. Присказка примерно такая: красный, как нос капитана, маячок – всегда слева, зелёный, как второй пилот, – всегда справа.
Ещё на самолёте есть стробоскопы. Они чисто для того, чтобы самолёт был виднее в небе. Их обычно видно из иллюминатора. Есть передние поворотные огни – они используются на рулёжке, чтобы было видно, куда едешь. Ну и посадочные фары. Забавно, что их используют не только при ночной посадке: днём их включают, чтобы распугивать птиц. Попадаются даже орлы – с ними разговор особый. Старшие пилоты младшим всегда рассказывают, что, если видишь орла, который тебя пытается атаковать, не пытайся увернуться. Орлы до последнего момента идут в бой. Потом видят, насколько самолёт больше, пугаются и сами как-то очень аккуратно и лихо сваливают.
Отдельно про освещение крыльев и хвоста судна. Это делается для общей безопасности, так как работает принцип: чем больше светится самолет, тем безопаснее. Ещё хвост освещают для рекламы – именно там обычно рисуют эмблему авиакомпании.
О выезде с парковки
После включения двигателя и освещения пилот запрашивает разрешение на руление.
По бокам от рулёжных дорожек можно увидеть такие буквы:
Что они говорят? Все рулёжки обозначаются жёлтыми буквами на чёрном фоне. А если видите чёрную букву на жёлтом, значит, там перекресток рулёжных дорожек и самолёт может свернуть на другую дорожку в том направлении, куда показывает стрелка. Комбинацию выше можно прочесть как «сейчас вы находитесь на рулёжке А, но если повернёте налево, то попадёте на рулёжку С».
Рулёжка торжественно заканчивается двойной сплошной. Она говорит, что здесь надо остановиться и получить разрешение и дальнейшие инструкции. А прерывистая двойная говорит, что можно и нужно ехать вперёд. В одно направление можно, в другое – нельзя.
Что здесь ещё можно увидеть. Вот числа 30–12. Это обозначение взлётно-посадочной полосы. Знак говорит, что вы сейчас будете пересекать полосу 30–12. Все ВПП на самом деле имеют два направления, то есть можно взлетать в обе стороны. Поэтому у каждой стороны взлёта есть своё направление на магнитный курс. Цифра – значения магнитного курса. Только на самом деле это не 30–12, а 300–120 (значение угла относительно севера округляется до десятков и обрубается). Заметьте, что между 120 и 300 ровно 180 градусов – в названии полос всегда будет это различие. Например, полоса 07–25 – 250 минус 70 будет ровно 180. Если же в одном аэропорту есть несколько полос, то их дополнительно маркируют буквами L (левая), R (правая) и C (центральная): 07L, 07R или 07C.
Взлёт и набор высоты
После фактического взлёта с полосы пилот начинает набирать высоту. Это происходит ровно по схеме, указанной в сборнике правил. Для каждого аэродрома есть своя схема вылета. Наверное, замечали, что самолёт, когда взлетает, обычно потом делает какой-нибудь нехилый крен и уходит в сторону. Это часть круга полётов аэропорта. Он есть у каждого аэропорта. Хотя на самом деле не круг, а очень даже прямоугольник. В чём суть? Среди стандартных маршрутов самолёта – взлёт, четыре разворота и посадка. Так обычно практикуются учащиеся пилоты. Они получают разрешение на взлёт, летят четыре разворота, просят разрешение, например, на конвейер, касаются колесом взлётно-посадочной полосы и опять летят делать четыре разворота. И так, пока не научатся летать.
После набора высоты самолёт летит строго по маршруту. Маршрут полёта выглядит примерно так:
UUWW UM4D UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKI1A ULLI
За кодами скрывается следующая информация:
UUWW – международный код аэропорта Внуково;
UM4D – обозначение маршрута вылета (SID);
UM – приводная радиостанция «Ивановское»;
AR – приводная радиостанция «Бужарово»;
OBELU – обозначение точки;
B239 – обозначение трассы;
AJ – приводная радиостанция «Старица»;
R369 – обозначение трассы;
DB – приводная радиостанция «Починок»;
LUKIR – обозначение точки;
LUKI1A – обозначение маршрута прибытия;
ULLI – международный аэропорт Пулково.
Для одного и того же рейса (то есть из точки А в точку Б) маршрут может быть разным. Перед полётом пилот или другой специально обученный человек смотрит на направление ветра, погодные условия и закрытые зоны и выбирает, с какими поворотными пунктами полетит самолёт. Вся последовательность пунктов кодируется в аналогичную страшную строку. Приходя на каждый поворотный пункт, пилот докладывает соответствующему диспетчеру, куда он летит дальше. И так, короткими перебежками от одной точки к другой, самолёт приходит на целевой аэродром. Иногда диспетчеры имеют на руках больше информации, чем пилот, и меняют маршрут. Например, если аэропорт временно перестал принимать самолёты на посадку.
Да-да. В небе тоже совершают обгон. Конечно, не в случае с высшими эшелонами в воздушном пространстве класса А, где летают пассажирские боинги, – они тоже могут ходить на обгон, но там всё через диспетчера.
Вообще, обгон и объезд любых препятствий в воздухе производится уходом судна вправо. Всегда вправо. Нужно отклониться на 30 градусов, отлететь на безопасное расстояние не менее 200 метров и только тогда идти на обгон. Как и везде в моих упрощениях, есть куча условий и деталей, зависящих от обстоятельств, – процедура сложная, но вот эта часть в ней главная.
Со «встречкой» в воздухе та же история. Опять же, это применимо только к визуальным полётам, то есть когда нет диспетчера, нет эшелонирования. Если вдруг оказались в воздухе и видите впереди летящий самолёт с сигнальными огнями, наоборот, уводите самолёт вправо. Тот самолёт тоже вас видит и точно так же уйдёт вправо. В итоге вы радостно расходитесь.
На перекрёстке всё по-другому. Тут нельзя остановиться, когда видишь помеху справа. Поэтому, если пилот видит самолёт справа, он набирает высоту. Если самолет идёт слева, он снижается. Помним: в небе у нас самое настоящее 3D-пространство.
Очередь на спуске
На подлёте может возникнуть «очередь», поэтому есть несколько моментов, влияющих на приоритет посадки. Например, есть на борту пассажиры или нет, летите вы ниже, чем другой самолёт, или нет. Но самый главный приоритет на посадке у того, кто подаёт сигнал бедствия. Если у самолёта есть транспондер, то он автоматически передаёт информацию о своём статусе на землю. У телефонного способа связи есть аналог сигнала SOS – сигнал MAYDAY. Фраза представляет собой приблизительную английскую транскрипцию французского m’aidez – сокращённый вариант фразы venez m’aider («придите мне на помощь», «помогите мне»)
Когда самолёт терпит бедствие и диспетчер об этом узнал, судно может садиться как хочет. Не заходя на круг и не по трассе. Как удобнее сесть, чтобы не убиться, так он садиться и будет. В этой ситуации задача диспетчера – разогнать от него все остальные самолёты. Причём, когда снижается самолёт, передающий MAYDAY, на аэродром вызывают полицию, скорую, пожарную и МЧСников – весь комплект. Поэтому если пилот решит дать такой сигнал, просто чтобы побыстрее сесть, то потом будет платить немаленький штраф за ложный вызов всей спасательной гвардии.
Если же всё проходит мирно и самолёт садится по стандартной схеме, то сигнальщики быстро его паркуют. И вы снова услышите фразу «Спасибо, что воспользовались услугами нашей авиакомпании».