Как сделать авиамодельный двигатель типа ВЕТЕРОК 0,8
Для советского человека не секрет, что микродвигатели можно сделать своими руками а не только купить готовый. В былые времена многие авиамоделисты сами себе изготавливали микродвигатели а та так же дорабатывали уже существующие. Ниже изложенная статья поможет узнать некоторые моменты самостоятельного изготовления микродвигателя маленького объема. На примере двигателя ветерок с рабочим объемом 0,8 см 3
Технические данные «Ветерка»
Диаметр цилиндра 10 мм
Ход поршня 10 мм
Рабочий объем 0,8 см 3
Рабочие обороты на винте 150х70 мм 12 800 об/мин
Мощность двигателя на валу 0,06 л. с.
Степень сжатия 9 атм
Состав горючего:
75% метилового спирта (метанол);
25% касторового масла.
Авиамодельный двигатель малого объема — около 1 см 3 — давняя мечта наших авиамоделистов. В первую очередь такой двигатель необходим моделистам-школьникам. Чем меньше объем двигателя, тем меньше усилий требуется для того, чтобы его завести. Поэтому двигатель в 1 см 3 наверняка найдет широкое распространение среди юных авиамоделистов. Кроме того, надо учесть, что в последнее время у авиамоделистов-спортсменов во всем мире значительно возрос общий уровень летных достижений моделей свободного полета и намечается стремление через год два уменьшить максимально допустимый рабочий объем двигателя для всех таймерных моделей чемпионатного класса с 2,5 м 3 до 1,5 или даже до 1 см 3 .
Наконец, микролитражные модельные двигатели малых кубатур (до 0,8 см 3 ) могут с успехом применяться и для моделей автомобилей, лодок, глиссеров.
Двигатель «Ветерок» был нами построен и испытан, причем выполнялись одновременно три экземпляра двигателя. Об одном из них мы и хотим вам рассказать.
Изготовление микролитражного двигателя «Ветерок» под силу любой станции юных техников, где есть простейшие токарные и фрезерные станки. Однако надо заметить, что только при аккуратном и точном выполнении всех советов по изготовлению детален и сборке двигателя можно получить желаемые результаты.
Двигатель «Ветерок» двухтактный, калильного типа, может работать на любом спиртовом горючем в смеси с касторкой.
Как же изготовить «Ветерок»?
Начинать изготовление двигателя надо с самой главной детали — цилиндра. Цилиндр состоит из головки, втулки, болта, слюдяных прокладок, калильной нити, гайки и клиньев.
Сама головка изготовляется из материала Д16Т диаметром 20 мм. Пруток зажимается в кулачковый патрон, и производится полная обработка по чертежу той стороны прутка, где должна быть сферическая выемка. Далее сверлятся отверстия диаметром 4 и 22 мм. Сферическая выемка полируется пастой ГОИ. Затем деталь отрезается от заготовки. Обратная сторона детали обрабатывается в специальной оправке, которая зажимается в кулачковый патрон станка. Затем размечаются и сверлятся отверстия под винты крепления к цилиндру.
Болт точится из стали У5 по чертежу. В головке болта высверливается глухое отверстие диаметром 0,6 мм под медный клин для заделки калильной нити.
Это отверстие сверлится под углом к телу болта. Гайка и втулка точатся соответственно из латуни и дюралюминия Д16Т по чертежу.
Калильные нити можно делать из платиновой, родиевой или иридиевой проволоки. Возможно использование проволоки от старых термопар нагревательных термических печей, причем их необходимо калибровать фильерами.
Фильер представляет собой пластинку из нержавеющей нагартованной стали (или из стали У8) толщиной 0,3 мм. В этой пластинке нужно пробить отверстие обломанной иглой с помощью молотка. Иглу держите плоскогубцами. Протяжка проволоки для нити показана на рисунке 3 в.
Нить наматывается в спираль на оправке диаметром 1 мм. Шаг намотки 0,6-0,7 мм.
Особенно хорошо работают спирали, свитые из двойной или тройной проволочки платины толщиной 0,05 мм
Порядок сборки головки цилиндра следующий.
Конец спирали закрепляется медным клином в болте ударами по бородке молоточком. На болт надеваются слюдяные прокладки толщиной 0,3 мм. Со стороны полусферы в головку вставляется болт. В выточку головки закладываются слюдяные прокладки общей толщиной 0,5 мм. За-тем навертывается латунная гайка» которая затягивается круглогубцами до полной герметичности головки. Необходимо проверить, изолирован ли болт от головки. При этом запрессовывается втулка, закрепляется по месту второй конец калильной спирали. Это производится при помощи медного клина. Теперь можно приступить к проверке исправности калильного элемента. Проверка производится под напряжением от одной аккумуляторной банки, дающей напряжение 1,2 — 1,4 в. Из холоднокатаной медной фольги разных толщин изготовляется несколько прокладок соответственно 0,1, 0,2, 0,3 мм. При доводке двигателя выбирается лучшая.
Заготовка цилиндра делается из прутка диаметром 20 мм (рис. 2). Эта заготовка обтачивается на станке до диаметра 18 мм, сверлится сверлом диаметром 9,5 мм. и затем у нее протачиваются наружные размеры. При нарезке ребер желательно подпереть цилиндр задней бабкой и прорезать на обратном ходу. После этого у него протачивается внутренний диаметр до размера 9,8 мм. Отрезанный от заготовка, цилиндр проходит слесарную обработку: опиливается фланец крепления (можно на наждачном круге), засверливаются отверстия в головке и фланце, нарезается резьба для крепления головки цилиндра, распиливаются выхлопные окна и фрезеруются перепускные каналы. Головка цилиндра подвергается термообработке до R 45 — 47, Желательно шлифовать зеркало цилиндра до размера диаметра 10 ± 0,02 мм. Окончательно доводится размер диаметра чугунным притиром с пастой ГОИ (рис. 3, б).
Особое внимание нужно уделить обеспечению герметичности, для чего на плите следует притереть верхний фланец цилиндра. Прокладка под цилиндр вырезается из ватмана (рис. 2).
Поршень точится на токарном станке из стали У10 или У12 диаметром 12 мм. Заготовка обтачивается до диаметра 11 мм и просверливается до диаметра 7 мм, глубиной 10,5 мм. Поршень растачивается внутри по размерам, приведенным на чертеже. Затем протачивается наружный размер до диаметра 10,2 или 10,3 мм, после чего поршень отрезается от заготовки. После этого сверлится отверстие под поршневой палец сверлом диаметром 2,9 мм и зачищается хорошей разверткой ЗА на малом ходу, с маслом. Калится поршень до Rс 60—62, шлифуется снаружи до размера 10 ± 0,02 мм и притирается по цилиндру чугунным притиром (рис. 3, а). Необходимо также притереть отверстие под поршневой палец медной проволокой толщиной 3 мм.
Поршневой палец делается из заготовки стали У8 или У10 диаметром 4 или 5 мм. Заготовка торцуется и засверливается сверлом диаметром 1,9 мм, а затем протачивается снаружи до диаметра 3,2 мм и отрезается от заготовки. После этого деталь следует закалить до Rс = 60-62. Наконец она шлифуется и притирается по отверстию в поршне.
Контур шатуна размечается вдоль проката на прессованном дюралюминиевом профиле Д16Т. Затем засверливаются два отверстия сверлом диаметром 2,9 мм на расстоянии 18 мм. Производится слесарная обработка по чертежу, после чего отверстия разворачиваются разверткой ЗА3 (с маслом), а затем зачищаются. Необходимо следить, чтобы в них не попал абразив, вызывающий сильный износ поршневого пальца. Поверхность шатуна полируется гладким стальным каленым стержнем.
Для коленчатого вала вытачивается заготовка из стали 12XH3A или из 18ХНВА диаметром 14 мм, длиной 43 мм. В ней засверливаются центровые углубления: два — по оси заготовки и два — смещенные от оси на 5 мм. Сначала обрабатывается палец кривошипа в смещенных центрах, после чего в центрах на оси протачивается шейка и носок коленчатого вала. Затем нарезается резьба М4. После этого производится слесарная обработка. Деталь цементируется на глубину 0,5 мм, калится до Rc — 42- 45 и, наконец, шлифуется с притиркой трущихся поверхностей.
На заготовке, зажатой в кулачковый патрон диаметром 50 — 55 мм из Д16Т, протачивается носок картера и кривошипная камера с нарезанием резьбы под крышку, после чего носок картера отрезается от заготовки по размеру, указанному на чертеже. В картер запрессовывается бронзовая втулка, выточенная заранее по чертежу (рис. 5). После этого производится разметка расположения цилиндра и засверливаются центровые углубления по оси цилиндра для обработки места его крепления.
Зажав заготовку картера в центрах, обрабатываете прилив диаметром 10 мм для захвата цангой (рис. 5, г). Зажав заготовку в цанге, обрабатываете место крепления цилиндра по чертежу.
Затем производится фрезерная и слесарная обработка картера. Задняя крышка картера (рис. 5) с карбюратором вытачивается из заготовки Д16Т за два приема. Сначала производится торцевание, затем обработка по внешним размерам и разделка отверстия под ось. На длине 18 мм отрезается крышка от заготовки и производится разметка отверстия карбюратора, которое засверливается сверлом диаметром 3,9 мм и разделывается разверткой 4А3. Деталь зажимается в центре, и производится токарная обработка корпуса карбюратора. После этого происходит слесарная обработка детали по чертежу (рис. 3).
Жиклер и гайка иглы вытачиваются из латуни Л59 или Л62 по чертежу (рис. 3).
Игла карбюратора изготовляется на токарном станке из проволоки ОВС, предварительно нормализованной (прогревается до 200 — 240°С в течение 20 — 30 мин.). Упорная шайба и кок (рис. 3) вытачиваются из Д16Т по чертежу. Крепежные винты подбираются по месту и диаметрам, указанным на чертежах. Размеры и материалы прокладок и шайб указаны на чертежах.
Ось изготовляется из проволоки ОВС диаметром 2,5 мм и шлифуется до чертежных размеров.
Золотниковая шайба (рис. 3) делается из 1,5 мм текстолита или гетинакса. На токарном станке вытачивается круглая заготовка, затем производится ее слесарная обработка по размер рам, указанным на чертеже, и притирается рабочая поверхность.
Сборка двигателя
Сборка двигателя производится в следующей последовательности:
- 1) запрессовывается ось золотника;
- 2) надевается золотник, смазанный маслом;
- 3) вставляется в картер коленчатый вал, смазанный маслом;
- 4) соединяется шатун с поршнем поршневым пальцем, нижняя головка надевается на палец кривошипа коленчатого вала;
- 5) ввертывается в картер крышка с прокладкой и золотником;
- 6) прокладывается прокладка под цилиндр, смазываются поршень и цилиндр маслом, надевается цилиндр на поршень;
- 7) завертываются крепежные винты М2 длиной 5 мм;
- 8) проверяется легкость вращения коленчатого вала;
- 9) надевается упорная прокладка, упорная шайба, винт и кок, снова проверяется легкость вращения коленчатого вала;
- 10) устанавливается жиклер и гайка с иглой на карбюратор;
- 11) ставится на место головка с прокладками, и двигатель устанавливается на стенд; подсоединяется резиновой трубкой бачок с горючим;
- 12) подсоединив аккумулятор на массу и гайку головки цилиндра, проверните за винт вал двигателя; закрыв карбюратор пальцем, попытайтесь запустить двигатель, резко нажимая указательным пальцем на винт.
Применяется аккумулятор кадмиево-никелевый, марки КН-10 — 2 банки на 2,4 в.
Регулировка оборотов производится иглой карбюратора. Как только режим двигателя станет устойчивым, отсоедините провода от мотора. Необходимо перед эксплуатацией двигатель обкатать в течение 30 -35 мин.
Е. СУХОВ, В. НОСКОВ
для журнала Моделист Конструктор
Двигатель внутреннего сгорания своими руками , Получится?
Собираю движок самодельный, пока так, сегодня расточил цилиндр, сделл поршень, шатуны и пр. за основу взял тройник для смесителя
Все делалось без чертежей, но изучил немного всякой литературы перед тем как приступить.
Завтра буду делать дальше, предстоит еще много работы
если ошибся разделом то сори
Сообщение отредактировал ap@chi — Oct 17 2011, 19:28
Присоединённые эскизы
Oct 17 2011, 18:58 [ показать ]
Отправлено #2
Сообщений: 8 246
Из: планета Strogos
Цитата(ap@chi @ Oct 17 2011, 18:34)
Собираю движок самодельный, пока так, сегодня расточил цилиндр, сделл поршень, шатуны и пр. за основу взял тройник для смесителя
Все делалось без чертежей, но изучил немного всякой литературы перед тем как приступить.
Завтра буду делать бальше, предстоит еще много работы
если ошибся разделом то сори
Это конечно нереально круто, но честно, что, и в правду думаете что будет работать?
GTI 190Hp JDM Old School
Oct 17 2011, 19:17 [ показать ]
Отправлено #3
Покинул этот форум 19.02.21
Сообщений: 11 265
Цитата(Strogg @ Oct 17 2011, 19:58)
Это конечно нереально круто, но честно, что, и в правду думаете что будет работать?
почему думаете что не будет работать? потому что просто так думаете?
а я вот уверен в обратном, видел много видеороликов с демонстрацией работы двс, так-же видел много фоток как люди из хлама собирают рабочие двигатели, стороннему человеку имхо этого не понять
темболее чертежи таких двигателей доступны (юный техник, моделист конструктор 80х-90х годов)
Сообщение отредактировал ap@chi — Oct 17 2011, 20:06
Oct 17 2011, 20:12 [ показать ]
Отправлено #4
Сообщений: 8 246
Из: планета Strogos
Цитата(ap@chi @ Oct 17 2011, 20:17)
почему думаете что не будет работать? потому что просто так думаете?
Потомучто работал с модельными (да и не модельными) ДВС. Как вы себе представляете систему впуска в вашем двигателе? Систему смазки? Какое топливо? Скольки тактный наконец?
Резиновые кольца на поршне это супер!! Гайка на пальце коленвала это тоже круто
Сообщение отредактировал Strogg — Oct 17 2011, 20:14
GTI 190Hp JDM Old School
Oct 17 2011, 21:12 [ показать ]
Отправлено #5
Покинул этот форум 19.02.21
Сообщений: 11 265
Цитата(Strogg @ Oct 17 2011, 21:12)
Потомучто работал с модельными (да и не модельными) ДВС. Как вы себе представляете систему впуска в вашем двигателе? Систему смазки? Какое топливо? Скольки тактный наконец?
Резиновые кольца на поршне это супер!! Гайка на пальце коленвала это тоже круто
резинки я убрать не успел, и естественно оставлять их я не собирался.
кста, это не поршень а цилиндр, поршень внутри него «болтается»
а вот на счет гайки все пучком, метчика на М2,5 не нашел, пришлось так.
Завтра выложу фото полностю в разобранном виде
Сообщение отредактировал ap@chi — Oct 17 2011, 21:46
Oct 17 2011, 21:35 [ показать ]
Отправлено #6
Покинул этот форум 19.02.21
Сообщений: 11 265
Как вы себе представляете систему впуска в вашем двигателе?
тут я готов выслушать ваше мнение, пока начертил 2 варианта, что посоветуете?
зы; масштаб не соблюдал, подробно расчерчивать тоже не стал
Сообщение отредактировал ap@chi — Oct 17 2011, 21:44
Присоединённые эскизы
Oct 18 2011, 08:39 [ показать ]
Отправлено #7
Сообщений: 112
Из: Новочебоксарск
Оно конечно, по тому и понятно, что чего касательно, так того и относительно, а ежли чего случись , так на тебе и пожалуйста.
Идея зачётная, никого не хочу обижать, но из тройника смесителя думаю стоит попробовать сделать ДВС, хотя бы для самоудовлетворения
успехов в разработке (интересно будет. )
Oct 18 2011, 11:27 [ показать ]
Отправлено #8
Когда то давно ходил в кружок авиа и судомодельный, движки дья них покупали или делали, переделывали сами, конструкция у них очень простая, смотря какой тип двигателя собирать конечно, с зажиганием нааамного легче, чем например с авиамодельными которые работают от спирта , от сжатия смеси. Если правильно отрегулировать и установить момент зажигания то должно заработать.
И еще момент, коленвал должен быть по массе тяжелее поршня с шатуном, или равны, но не наоборот, иначе не будет работать.
Советую особо не слушать всяких, удачи!
Oct 18 2011, 18:34 [ показать ]
Отправлено #9
Сообщений: 3 030
Из: электрического шкафа
мысль интересная и уже только ради «что же из этого получится» стОит повозиться.
про дигатель я бы в отдельную тему выделил имхо.
3D Сканирование. 3D печать.
есть подозрение,что автомобиль Ока — это коробка для сабвуфера
8 902 660 58 99
Oct 19 2011, 08:09 [ показать ]
Отправлено #10
Сообщений: 21 800
Цитата(TOMMI @ Oct 18 2011, 19:34)
про дигатель я бы в отдельную тему выделил имхо.
Всё будет хорошо! Я узнавала ©
Ищу Митрохиных из Шумерли
Oct 23 2011, 15:40 [ показать ]
Отправлено #11
да,тема достойна внимания=)
Nov 8 2011, 02:35 [ показать ]
Отправлено #12
Сообщений: 11 186
помню знакомому фанату совецких моторов типа МК-16 переделывал движок
тот посолиднее был, чота окол 2,5 кубика и ажется даже со свечкой.
помню сидели детальки облегчали. полировали поршень и циллиндр..
самолетик тогда неслабо смогли разогнать, да так что улетел в неизвестном направлении, пульт управления был самодельным, что то отказали и все — до свидания)))
Nov 8 2011, 12:19 [ показать ]
Отправлено #13
Сообщений: 15 949
Цитата(хой @ Nov 8 2011, 03:35)
самолетик тогда неслабо смогли разогнать, да так что улетел в неизвестном направлении, пульт управления был самодельным, что то отказали и все — до свидания)))
Да, ходил в детстве в авиамодельный кружок. До таких высот, как полировка поршня, не добирался, но за старшими товарищами внимательно наблюдал. Так вот, как-то на соревнованиях самая красивая моделька (он всю зиму, на моих глазах её делал, золотые руки у парня) какого-то члена взбрыкнула, т.е. неожиданно перешла на форсаж, и врезалась в другую, тоже не хилую. (Что-то там видать с горючей смесью, вспрыснула резже, чем надо) Не поверите, весь стадион плакал! На стадионе дело происходило, люди с семьями пришли, любовались. Там у города два события в год было: соревнования авиамодельщиков и гонки по гаревой дорожке (Габдрахман Кадыров обязательно присутствовал и даже сам гонял. Надеюсь, кто-то ещё помнит этого великого дядьку. ) Не знаю, как сейчас такие вещи проходят, а тогда к моделям привязывали ленточки, и вот в воздушном бою они винтами эти ленточки срезали. Драматично наблюдать, между прочим. (Место действия: Стерлитамак, Башкирия)
P.S. А Апачу, как всегда, пожелаю успехов!
Ремонтировать — моя профессия! Приводить в негодность — удел остальных.
Бесконечно можно смотреть на огонь, воду,и на то, как паркуется блондинка!
Не дай Бог свинье рога, а холопу барство
Nov 8 2011, 12:44 [ показать ]
Отправлено #14
Покинул этот форум 19.02.21
Сообщений: 11 265
двигатель я закончил давно, результат такой: компресия очень низкая получилась + отверстие для выхлопов просверлил я не в том месте, из за этого очень сильно потерял мощность. Если запустить то останавливается через 4-5, секкунд, заливая касторовое масло я добивался устойчивой работы около 1 минуты. Если двигателю помогать, т.е. если раскручивать моторчиком — то работает просто шикарно. Кстати, когда раскручивал моторчиком у меня от коленваля открутился болт и двиг заклинило, пришлось отпаивать короб, слить все гумно что накопилось в камере (то же масло, остатки бензина). Геморой короче
Ооочень долго я мучался с зажиганием, продумывал что да как. решил следующим образом, взял болт на М4 и в нем просверлил отверстие насквозь, вставил туда провод с изоляцие которая не плавится и залил клеем, А на вал который крутится прикрепил ролик и на один конец приклеил магнит, а на корпус двигателя геркон, в верхнем положении поршня контакты геркона размыкаются и в камере проскакивает искра. Сначала пытался трансформатором сделать искру — не хватало мощности, сделал схему с диодами и конденсаторами — тоже ноль, затем на автофоруме купил свечу зажигания от москвича и вуаля — заработало, я был счастлив как ребенок, а до этого уже был готов выкинуть этот кусок металлолома.
Планирую начать сборку другого двигателя, чтобы маленькую свечу можно было вставлять, например от мопеда.
Сообщение отредактировал ap@chi — Nov 8 2011, 12:48
Изучаем, как собрать свой двигатель — на случай «Большого ПЭ» и не только
Энергия в современном мире — это всё, и чем дальше, тем больше: экзоскелеты, роботы, разнообразные электрические виды транспортных средств. Всё это базируется на необходимости доступа к соответствующим источникам питания и, в то же время, ограничивается их отсутствием. Однако всё может стать ещё хуже, если традиционные источники питания станут вдруг недоступны, по тем или иным причинам. Либо же, потребуется создать собственный источник питания (например, для электропитания далеко расположенного лесного домика и т.д.). Ещё одним интересным вариантом может быть изготовление альтернативного источника питания для уже существующих устройств, — например, для дронов. Да, в этой статье мы поговорим об устройстве и возможности изготовления собственных двигателей внутреннего сгорания различных типов. Кроме того, для этих целей можно даже применить технологии машинного обучения!
Несмотря на движение в сторону «зелёных» технологий и попыток отхода от углеродных принципов получения энергии — пока мы от этого никуда не денемся, по крайней мере, в ближайшее время. Несмотря на достаточно проработанную технологию производства аккумуляторов и все их возможности, по мнению учёных, плотность хранимой энергии в углеводородном топливе многократно превышает таковую в любых типах аккумуляторов.
Если попытаться назвать конкретные цифры, то они выглядят следующим образом: максимально возможная плотность хранимой в аккумуляторах энергии составляет приблизительно 0,2 кВтч/кг, в то время как любые углеводородные способы хранения предоставляют нам плотность в районе 12 кВтч/кг.
То есть, другими словами, плотность энергии, хранимой в сгораемом топливе, в 60 раз превышает таковую, в любом аккумуляторе сходного веса!
Весь последующий рассказ, я думаю, будет интересен со следующих точек зрения: во-первых, мы сможем ознакомиться с основными типами двигателей внутреннего сгорания, постараемся прикинуть, как мы могли бы их изготовить самостоятельно, рассмотрим интересные моменты, касающиеся их устройства, а также попробуем применить новые технологии, которые нам даёт наше время. Вообще говоря, любые знания всегда только в плюс, если вспомним, например, тот же самый роман Жюля Верна — «Пятнадцатилетний капитан». Именно знания из разных сфер позволили там выжить и преуспеть героям этой истории. Весь дальнейший рассказ не претендует на исключительную полноту и точность всех фактов, однако, позволит сложить общее представление о предмете. Итак…
Двигатель Ленуара (или просто, — «Ленуар»)
Исторически самым первым двигателем внутреннего сгорания можно назвать двигатель инженера бельгийского происхождения Жана Жозефа Этьена Ленуара.
Картинка Livejournal Dinamik67
Чем он был хорош: позволил отойти от необходимости постоянного мониторинга за паровым двигателем, на замену которому и пришёл. Полностью автоматический, он позволил вывести на новый уровень приводные системы машин.
Принцип действия этого двигателя заключается в том, что поочерёдно, то в одной стороне цилиндра, то в другой — происходит вспышка, толкающая цилиндр то в одну, то в другую сторону.
Неэффективность здесь заключается в том, что работа двигателя Ленуара происходит при атмосферном давлении (отсутствие сжатия, как в современных двигателях). А зажигание происходит не в момент максимального сжатия, а когда поршень уже пошёл в обратную сторону и вдогон его ещё сильнее как бы разгоняет — возникшая вспышка и расширение продуктов сгорания.
В современных двигателях подобное явление называется поздним зажиганием и, вообще-то, является негативным явлением, так как приводит к перегреву системы и снижению эффективности. Однако, в двигателе Ленуара, благодаря его массивной конструкции, это проблема не была страшна.
Зажигание с каждой стороны происходит после достижения поршнем приблизительно 60-100 угловых градусов от верхней мёртвой точки. Здесь под угловыми градусами подразумевается очень простая вещь (если вы будете собирать Ленуар самостоятельно): на вал насаживается диск, например, бумажный, и размечается по одному градусу. Таким образом, проворачивая вал двигателя руками, вы будете знать, в какой момент должно происходить зажигание (в нашем случае, мы выставляем, например, на 60°) и настраиваем систему так, чтобы именно в этот момент проскочила искра.
КПД Ленуара весьма мал, и находится в пределах 4%. Благодаря своему низкому КПД, в литературе называются цифры, что с 18 л двигателя можно снимать приблизительно две лошадиные силы.
Однако есть и плюсы:
- благодаря работе при атмосферном давлении, — выхлоп такого типа двигателя достаточно малошумящий,
- из-за отсутствия больших давлений во время работы, — требования к точности изготовления цилиндро-поршневой группы весьма низкие.
Однако любители не останавливаются только на небольших экземплярах, а изготавливают даже вполне себе «гулливерские» Ленуары:
Соответственно, в подобных огромных Ленуарах, зазор между поршнем и цилиндром может быть ещё больше! Тем не менее — это никак не мешает двигателю успешно функционировать!
Плюс подобных устройств мне видится в том, что можно самостоятельно создать успешно функционирующий двигатель, какого угодно размера и мощности, практически из подручного хлама (который не страшно оставлять без надзора и не опасаясь, что его украдут).
После своей постройки этот двигатель может служить как источником силы непосредственного привода (например, накачивать воду в резервуар), так и средством выработки электроэнергии; в том числе, — в отдалённой деревне, далёкой лесной избушке и т.д. и т.п.
Немного работы сваркой и собирательства подручного хлама – и вуаля!
А если ещё учесть возможность питания этого двигателя от газогенератора, в котором происходит выработка горючего газа путём термической возгонки дров — получается вообще интересная концепция…
И тут некоторые из читателей наверняка спросят: «Ну да, ну да, — цилиндро-поршневая группа. А как её изготовить-то? Ведь токарного станка-то нет! Да, даже если бы и был — я ведь хочу сделать огромный Ленуар!»
А тут, друзья мои, придёт нам на помощь литейное мастерство! 🙂
Многие любители, которые увлекаются изготовлением самодельных двигателей — не изготавливают поршни! А делают их следующим образом: обычной парафиновой свечкой коптят внутреннюю поверхность будущего цилиндра, после чего прямо в этот закопчённый цилиндр отливают из различных материалов поршень! Ну, то есть, просто берут и льют туда, например, алюминий или даже свинец! О_о
И оно работает! И работает даже хорошо! То есть, мы минимальными усилиями получаем поршень, практически идеально подогнанный к цилиндру, а благодаря закопчёности цилиндра, легко страгивающийся с места после литья!
Таким образом, вы теперь понимаете, что нам не составляет никакого труда, изготовить даже из любой бросовой трубы со свалки — двигатель нужного диаметра. Хотите поршень диаметром полметра и идеально подогнанный? Запросто! 🙂 И двигатель лошадей в 50 – ваш…
Двигатель Отто
▍ Четырёхтактные двигатели
Однако Ленуар после изобретения своего двигателя начал, так сказать, «почивать на лаврах», и упустил нужный момент, благодаря чему в результате проиграл конкуренцию изобретению немецкого инженера Николауса Отто, который в 1878 году реализовал двигатель нового типа, продолжающий идеи француза А. Бо-Де Роша.
В настоящее время двигатель подобного типа мы знаем как четырёхтактный, процесс работы которого состоит из четырёх фаз: впуск смеси, сжатие, рабочий ход, выброс отработанных газов:
Четырёхтактные двигатели тоже широко распространены среди самоделок. В качестве донора для изготовления подобных двигателей самодельщики частенько берут компрессор, например, от холодильника:
Для работы двигателя подобного типа, как можно было видеть по анимированной картинке выше, необходимо в определённые моменты впускать рабочую смесь и выпускать отработанные газы.
Для этих целей был создан так называемый «распредвал», — вал, на который насажены кулачки, которые поочерёдно нажимают то на один, то на другой клапан. Распредвал в действие приводится цепной, либо ременной передачей с основного вала двигателя.
Вообще говоря, создание каких-либо двигателей — это очень увлекательное занятие и поэтому многие предпочитают создавать двигатель полностью с нуля:
Говоря об отдельных элементах этого двигателя, можно сказать, что, например, впускные и выпускные клапана — самодельщики обычно изготавливают из обычных чёрных калёных саморезов для евроремонта:
Система зажигания, как правило, представляет собой повышающую высоковольтную плату, снятую с зажигалки от газовой плиты, и питающуюся от одной батарейки форм-фактора АА (есть такие виды зажигалок, где источником искры является не пьезоэлемент, а отдельная плата).
Альтернативным и более простым вариантом системы зажигания — является использование простого пьезоэлемента, на который периодически нажимает специальный кулачок, расположенный на вале двигателя.
Плюсом такого решения является крайняя простота системы генерации искры, а минусом — весьма малый срок наработки на отказ: всего лишь порядка 1 млн срабатываний (после которого, просто-напросто физически развалится пьезокристалл).
Попробуем подсчитать, насколько нам хватит этого пьезокристалла. Допустим, двигатель вращается со скоростью 3.000 оборотов в минуту (реально — будет быстрее этого, я тут совсем скромно взял). Соответственно: наработка на отказ, часов = 1 000 000 / (3000/4)*60 = 22,2 часа.
В качестве способа получения рабочей смеси для сгорания используется, так называемый, «бульбулятор». Воздух пробулькивается сквозь цилиндр (в качестве которого, взята колба от вытянутой стеклянной лампы и отпилена с концов) в который налит бензин, благодаря чему он насыщается парами бензина в нужной концентрации.
Исторически подобные устройства являются самым первым типом карбюратора (конечно, карбюратор гораздо более совершенен и лучше использовать, конечно, его, однако годится и такой вариант).
▍ Двухтактные двигатели
Со временем инженеры стали думать, а можно ли как-то повысить мощность двигателя? Решение напрашивалось само: увеличить количество тактов, которые являются рабочими, в которых происходит зажигание. В результате ряда работ родился так называемый двухтактный двигатель: в котором в течение первого такта происходит впуск смеси и полезная работа(с параллельным выбросом отработанных газов), а в течение второго — сжатие впущенной смеси и её зажигание. После чего цикл повторяется.
Двухтактные двигатели гораздо более оборотистые, чем четырёхтактные. Однако, в силу своего характера, они являются достаточно прожорливыми и неэкологичными: они устроены таким образом, что в процессе газообмена, впускаемая свежая смесь фактически вытесняет отработавшие газы (и часть этой новой смеси улетает вместе с газами в выхлоп!):
С этим, конечно, пытаются бороться:
- устанавливают лепесток на всосе, после карбюратора. Таким образом, когда поршень движется вверх и сжимает смесь — свежая смесь перестаёт поступать в систему (попутно растёт степень сжатия),
- глушитель проектируют таким образом, чтобы в нём возникала стоячая звуковая волна, которая, скажем так, «нематериальным» образом блокирует потерю свежей смеси.
Как ни странно, несмотря на их относительно более сложное устройство, собрать успешный 4Т-двигатель и заставить его работать — гораздо проще, чем двухтактный.
Почему? Объясняется это более сложными процессами газообмена, происходящими в двухтактном двигателе, а в отличие от него, в четырёхтактном — это всё намного более упрощено. Отработавшие газы вытесняются самим поршнем, наподобие того, как шприц выдавливает лекарство (при медицинских уколах). Поэтому люди предпочитают собирать двигатель именно такого типа.
Интересные тонкости
- Так как в двухтактных и четырёхтактных двигателях процессы происходят при гораздо больших давлениях (как я уже писал в нескольких своих статьях, в момент вспышки — давление в цилиндре составляет приблизительно 60 бар), приходится каким-то образом герметизировать это всё.
Почему именно чугун: так как он представляет собой металл с высоким процентом содержания углерода, который обладает низким коэффициентом трения. Поэтому зачастую используют чугунные поршневые кольца и чугунную гильзу цилиндра. Если же мы говорим о двухтактных двигателях бензокос/бензопил, то там используется сочетание чугунных поршневых колец и покрытого хромом алюминиевого цилиндра. Это как удешевляет конструкцию, так и упрощает охлаждение цилиндра и одновременно увеличивает ресурс (хром весьма жёсткий и износоустойчивый).
Однако, при изготовлении малогабаритных двигателей, особенно таких, как на радиоуправляемых игрушках — изготовление, а затем и надевание готовых поршневых колец на поршень, представляет собой существенную проблему. А при некотором предельном размере поршня, — это и вовсе невозможно сделать (поршень слишком маленький и кольца просто-напросто ломаются, при попытке надеть их на него. Не хватает гибкости чугуна).
Конечно, если мы собираем небольшой и не особо мощный двигатель — это не проблема. Вполне можно работать и без поршневых колец, что и показывает следующая самоделка, где поршень изготовлен из графита, а в качестве цилиндра — используется обычная химическая мензурка:
- Кстати говоря, чтобы повысить ресурс у маленьких двигателей, используют очень интересный приём, который заключается в том, что цилиндр не является цилиндром! А он — является конусом! О_о
Смысл этого всего заключается вот в чём: по сути, необходимо обеспечить высокую герметизацию только в самом начальном моменте (верхняя мёртвая точка), где давление максимально. В дальнейшем можно сделать так, чтобы между цилиндром и поршнем при движении поршня вниз, начинал возникать некий зазор. Это даже хорошо, ведь туда будет проникать масло и всё смазывать. Кроме того, оно же является и герметизирующим агентом, то есть, выступает в роли своеобразного «поршневого кольца», где вязкость самого масла, занимающего маленький зазор между поршнями цилиндра — не даёт газам просочиться сквозь этот зазор.
Таким образом, износоустойчивость повышается: цилиндр и поршень максимально трутся только на самом верху и на минимальном участке траектории!
- Ещё одним весьма интересным способом увеличения ресурса является изготовление цилиндра из силумина, который является сплавом алюминия и кремния. Если правильно помню (могу ошибаться), его определённым образом охлаждают, что приводит к образованию в структуре металла множественных микрокристаллов кремния.
На картинке это (для наглядности) показано достаточно утрировано. В реальности эти кристаллы очень мелкие и практически непрерывным ковром покрывают всю внутреннюю поверхность цилиндра. Однако некоторое расстояние между ними всё же остаётся, что является положительным явлением, так как эти расстояния постоянно заполнены маслом, благодаря чему, коэффициент трения уменьшается ещё больше.
А теперь, когда у вас более-менее сформировалась общая картина о том, что же представляет собой двигатель внутреннего сгорания и как их делают самодельщики, перейдём к самому вкусному:
Линейные двигатели внутреннего сгорания / Internal Combustion Free Piston Engines
Ключевой проблемой двигателей внутреннего сгорания является их сложность и, в рамках нынешнего перехода к электрическим машинам, — наличие кривошипно-шатунного механизма (КШМ). Почему? Он является источником излишнего веса, вибраций (ввиду наличия больших вращающихся масс, с большой инерцией) и из-за силы трения такого немалого веса (да ещё и при воздействии мощных центробежных сил) — уменьшает ресурс двигателя в целом.
А что если предположить, что двигатель мог бы существовать без КШМ? Тогда он становится гораздо более компактным, увеличивается его срок службы, и упрощается производство!
Подобные двигатели существуют уже достаточно давно, и известны под названием линейных двигателей внутреннего сгорания. Наиболее очевидным применением подобного двигателя напрашивается использование его в качестве электрогенератора.
Однако, помимо подобного применения, эти двигатели широко используются, например, в качестве газогенераторов — когда выхлоп подобного двигателя используется для вращения турбин.
По ссылке вы сможете найти великое множество конфигураций подобных двигателей.
Два наиболее интересующих нас двигателя выглядит следующим образом:
С единственной камерой сгорания (неуравновешенный, сильная вибрация, хотя это можно купировать монтажом двигателя на тяжёлую платформу, когда у него просто не хватит сил сдвинуть эту платформу с места и, таким образом, вибрации будут погашены):
С уравновешенными поршнями используются две камеры сгорания:
И вот именно использование подобного типа двигателей — видится мне очень интересным, так как на его основе можно создать весьма компактный и мощный электрогенератор. Например, вот в этом исследовании, линейный генератор размером с батарейку AA — вырабатывал порядка 5 Вт.
Картинка Citeseerx
Исследователями был проведён его тест. В течение порядка 100 часов, когда он непрерывно работал,- отказов не наблюдалось, и он стабильно сохранял свою среднюю частоту работы в районе 115 Гц.
Как написано в отчёте, подобного типа двигатель:
- может работать с очень низким уровнем шума,
- используя широкий диапазон топлив (так как он дизельного типа — смесь взрывается от сжатия. В тестах использовалась пропан/бутановая смесь),
- обладает малым весом, но, несмотря на это, позволяет обеспечивать высокую плотность энергии,
- может работать вообще без смазки (видимо, подразумевается, что если будут использованы соответствующие материалы поршня и цилиндра),
- благодаря дизельному принципу, — максимальная эффективность и низкий уровень вредных выхлопов,
- низкий коэффициент трения и переменный коэффициент сжатия (видимо, подразумевается, что так как отсутствует жёсткая связь поршня с кривошипно-шатунным механизмом (его вообще нет), — поршень жмёт смесь до тех пор, пока она не взорвётся; что даёт возможность работать с различными видами топлив, т.е. — двигатель «всеядный»).
В конструкции, показанной в видео выше, использована пара трения из графитового поршня и стеклянного цилиндра.
Проектируем самодельный линейный двигатель!
Попробуем прикинуть, как мы могли бы собрать двигатель подобного типа? Как ни странно, это весьма легко!
Для этого всего лишь нужно использовать подходящую пару трения (поршень/цилиндр). В качестве которых могут легко выступить впускной или выпускной клапан любого легкового автомобиля, и чугунная втулка для этого же клапана:
Картинка Timeturbo
Картинка Rusautoopt
Почему так? Эта пара идеально подобрана инженерами для обеспечения многолетней и многочасовой работы, совершая в процессе миллионы циклов. Кроме того, таких пар трения по скромной цене полным-полно в магазинах (т.е., высокая ремонтопригодность и возможность собрать массив двигателей).
Кроме того, чугунная втулка внутри имеет спиральную канавку, которая может с лёгкостью выступить как лабиринтное уплотнение. Так как газы, пытаясь прорваться, завихряются в этой канавке — их скорость замедляется, что для высокоскоростного процесса (которым является отдельный рабочий цикл двигателя), равносильно полному перекрытию их от утекания, а также средства подачи смазки (собственно, в этой роли она и работает в двигателе автомобиля):
К слову сказать, подобный же принцип торможения газов с применением лабиринтного уплотнения используется и в головке газового поршня автомата Калашникова:
Картинка Livejournal Soldier-moskva
Я проверял: если с одной стороны зажать пальцем и даже потихоньку давить на шток клапана — зазор между штоком и клапаном практически не пропускает воздух. Если же резко ударить по тарелке клапана ладонью (имитируем процесс вспышки в цилиндре) — герметичность 100%-ная. А уж с малейшей смазкой (если, скажем, шток проходит сквозь ватку, смоченную маслом) — герметичность будет 101%.
Однако, мы ведь собираем этот двигатель не просто для того, «чтобы он был». Он должен совершать некую полезную работу. В нашем случае – для выработки электроэнергии.
Соответственно, необходимо установить на конце поршня некий электрогенератор. Наиболее целесообразным мне видится, изготовление электрогенератора следующего типа: когда массив кольцевых электромагнитов надет на обточенный шток поршня, и перемещается внутри катушки.
Кстати говоря, подобное устройство позволит выполнять две функции сразу: и роль электрогенератора и роль «магнитной пружины».
Дело тут вот в чём: после того как поршень был отброшен от верхней мёртвой точки и после возникновения вспышки — его необходимо каким-то образом вернуть обратно и сжать смесь.
Обычно в линейных двигателях для этих целей используется так называемая — «газовая пружина», которая представляет собой отдельный поршень, перемещающийся внутри цилиндра заполненного воздухом или газом определённого давления. Регулируя давление в этом цилиндре, мы можем регулировать ход основного поршня. Основной поршень и газовый поршень – представляют собой единое целое (как можно было видеть в анимированных картинках выше).
Так обычно это делается в «больших» линейных двигателях, в нашем же случае будет достаточно простого магнита, установленного тем же самым полюсом (кликабельно):
Подобное решение, кстати говоря, частенько используется для возврата сердечника у соленоидов.
Но здесь встаёт один очень интересный вопрос, ответ на который мне найти не удалось, но чисто логически и исходя из физики — ответ на него я уже предвижу: будет ли возникать нагрев двух магнитов с высокой частотой, в течение долгого периода времени, — отталкивающихся друг от друга?
С точки зрения физики, производимая работа обязательно должна привести к тепловыделению. Однако вопрос остаётся открытым и требует своего эксперимента…
Зачем это нужно вообще выяснять: так как у магнитов существует так называемая «точка Кюри», то есть температура, при которой они необратимо размагничиваются и сильный нагрев в процессе работы приведёт к выходу из строя электрогенератора.
Возвращаясь к тому маленькому электрогенератору, мощностью в 5 Вт, показанному ранее, следует сказать, что там, в качестве возвратного механизма используется обычная пружина, которая, однако, согнута из проволоки квадратного сечения. Это позволяет поршню перемещаться строго вертикально, без колебаний из стороны в сторону (как было бы в случае использования пружины, согнутой из проволоки круглого сечения).
Для упрощения конструкции, равно как и для увеличения мощности — двигатель лучше делать двухтактным. Но тут придётся малость покорпеть над газообменом: устроить всё так, чтобы новая порция смеси — вытесняла сгоревшие газы (эта процедура в двигателях обычно называется «продувка»). Схем продувки существует довольно много, но если не закапываться в дебри: главное, чтобы после того, как акт сгорания произошёл — цилиндр был максимально качественно (насколько это возможно в рамках той конструкции, на которой вы решите остановиться) очищен от продуктов сгорания и заполнен свежей смесью.
Итак, теперь, когда мы приняли решение по поводу того, что мы будем использовать в качестве пар трения, а также каким у нас будет возвратный механизм — именно на этом этапе мы можем применить технологии машинного обучения! Подобные технологии как раз и предназначены для осуществления (с высокой долей вероятности) прогнозов развития определённых событий и процессов. В нашем случае цель заключается в том, чтобы наш генератор постоянно работал с оптимальной эффективностью и не заглох в ненужный момент.
Благодаря этим технологиям, мы можем обучить нейросеть отслеживать постоянно ряд параметров работы двигателя, и, в отличие от обычных электрогенераторов, известных в быту, анализ функционирования будет происходить не как у них, «тупо и прямолинейно»: упали обороты — значит добавить газу (а то, что генератор вышел за пределы оптимального окна режима работы — за этим никто не следит, и он вполне может заглохнуть).
Вместо этого, в нашем случае отслеживание будет выглядеть следующим образом: «судя по динамике развития событий и показаниям ряда датчиков, ЗАРАНЕЕ ПРОГНОЗИРУЕТСЯ следующая кривая работы генератора».
Таким образом, интеллектуально «подруливая» генератором, когда та же самая катушка генератора может использоваться ещё и в качестве электродвигателя (упали обороты – «поддали газку» катушкой, т.е. — ускорили поршень), мы можем создать очень современное устройство (по технологиям).
Для этих целей вижу рациональным — использование подхода TinyML (машинное обучение на микроконтроллерах), — когда полноценная нейросеть запускается даже на маленьком чипе, вплоть до Attiny85, esp32.
Вкратце, в двух словах, как происходит работа: на микроконтроллер загружается библиотека с нейросетью, в процессе обучения корректируются коэффициенты между слоями нейросети, после чего она может уже полноценно предсказывать с высокой долей вероятности будущие события и их характеристики (скоро заглохнет или работает хорошо; что нужно, чтобы при заданном энергопотреблении — сохранить частоту работы поршня и т.д.).
Чтобы ознакомиться с применением нейросетей на базе esp32, вы можете пройти вот по этой ссылке, где собрано большое количество тщательно разобранных примеров.
Применение нейросетей для контроля двигателей внутреннего сгорания, в частности, линейных двигателей внутреннего сгорания, является весьма интересной инженерной задачей, примеров которой в мировой практике — мне не приходилось видеть (несмотря на довольно тщательные поиски). Так что вы вполне можете быть первыми в этой сфере!
Завершая свой рассказ, я надеюсь, что смог обзорно сформировать у вас понимание этой области, что позволит вам относиться к ней следующим образом: как нет раз и навсегда определённых авторитетов, так и нет идеальных «финальных» решений. Я специально не слишком углублялся в тонкости самодельного построения каждого типа двигателя, так как иначе статья увеличилась бы раз в 10 в размерах :-). Я полагаю, что если вас заинтересовала тема, вы можете для себя достаточно быстро выяснить все требующиеся моменты на профильных форумах и сайтах.
Вы вполне можете комбинировать рассмотренные в статье подходы, либо даже придумать какие-то свои, для достижения, на мой взгляд, главной цели — создания мощного и компактного источника энергии. Наиболее реализуемым для самодельщика мне видится — линейный двигатель внутреннего сгорания. Хотя, если вам было просто интересно почитать мою статью, и вы расширили свой кругозор, либо же задумали по итогам прочтения собрать свой собственный Ленуар — я тоже вполне буду доволен этим результатом.
Удачи вам в творчестве!
P.S. А чтобы вам легче думалось, — вот ссылка, с множеством реализованных линейных генераторов, по годам и кто сделал. Последний громкий проект — 2020 год. Может, ваш станет «проектом года 2022»? ;-). Ну и ещё раз — их главные преимущества.
Кстати, проект 2020 года — как раз разрабатывает подобные генераторы в качестве компактного источника питания для роботов, дронов, силовых экзоскелетов, гибридных мотоциклов и не только.
P.P.S. Под термином «Большой ПЭ» в заголовке статьи имеется в виду непереводимая игра слов, частенько встречающаяся на форумах выживальщиков, и подразумевающая под собой некое глобальное событие 🙂
Второй проект самодельного ДВС (хобби)
Всем привет, вот решил поделится вторым проектом ДВС, проект уже построен давненько и чтото я не решался выкладывать его сюда да и честно чтото лень было. Вобщем после удачного первого мотора мне захотелось построить еще один но немного другой конструкции. Изначально задумывался мотор не скоростной а медленно чавкающий на постоянных оборотах (буржуи называют их hit and miss). Но с ходом разработки и постройки пришлось отказаться от чавкающего двигателя из за ряда проблем и основной проблемой стала — отсутствие собственного токарного станка (большого мне не надо, нужен маленький хоббийный типа ТВ16 или ему подобного либо школьный ТВ4 но таких в наших районах не продают или продают но неадекватно дорого, а платить 5к или более за транспортную с другого города что жаба душит да и станок надо самому смотреть состояние). Так вот неспешно был построен второй проект, описание всего процесса постройки можно почитать на форуме, прямая ссыль на тему — sam0delki.ru/viewtopic.php?f=44&t=611 здесь опишу кратко основные части и изменения в конкретно этом втором проекте относительно первого двс.
Цилиндро-поршневую группу использовал уже готовую, ею послужила ЦПГ из компрессора холодильника. При разборе данного компрессора на металлолом было выяслено что у него довольно интересная рабочая пара, диаметром 24мм и самое главное что цилиндр был не монолитным с основанием компрессора как обычно а был съёмным на двух болтах. Сама схема в данном компрессоре не подходила к работе в виде мотора так как поршень и шатун там были литыми, но компрессоров у меня было много и я без труда подобрал к цилиндру нужный поршень. Собственно он то мне и не давал покоя так как ка был изготовлен очень качественно (пара отличная, компрессия просто обалденная, плюс и материал — чугунная гильза и чугунный поршень — идеал для самоделки из за офигительного коэффициента скольжения чугуна по чугуну).
Так, значит ЦПГ была уже готова, причем отличная. Далее ГБЦ, голову решил делать как и у предыдущего проекта из бронзы. На заводе добыл нужную болванку, и изготовил голову. Клапана также как и у первого проекта из саморезов. Клапана были притерты как и у настоящих двигателей с применением паст для притирки.
Отличия данной головы от предыдущей тут будет один управляемый клапан (выпуск) как у обычного четырехтактного мотора через коромысло и второй клапан будет полностью автоматическим (впуск, тут после того как все части ДВС будут собраны воедино надо будет «поиграться» с жесткостью клапанной пружинки и добиться правильной длительность впуска когда поршень будет двигаться к НМТ и открывать разряжением клапан преодолевая жёсткость пружинки) и второе отличие это свеча зажигания. В первом проекте она была диаметром 6мм и очень сложна в изготовлении (плюс очень хрупкая на кручение, можно легко поломать при заворачивании) тут же свеча уже по серьезнее — 8мм, техпроцесс изготовления тот же — стеклянный изолятор посаженный на эпоксидку и холодная сварка в качестве внешнего изолятора.
Такс, что далее… а далее коленвал и его опора с подшипниками. Колено одноопорное — такое проще всего изготовить. Изначально, конечно, замахнулся на изготовление двухопорного колена но меня постигла неудача и на стадии сварки шатунной шейки колено очень сильно повело. Так что одноопорное.
Опора и постель коренных подшипников сборная, многодетальная так сказать))) Постель подшипников это бронзовый боченок с плотной посадкой двух подшипников с торцов. Опора была спаяна из стального листа в форме треугольника на вершине которого посадка под саму постель подшипников (она крепится болтом через нижнюю часть опоры). На нижней плоскости опоры три отверстия два крайних под закладные гайки крепежа (м6 были припаяны изнутри) и среднее для шестигранного ключа которым затягивается ботл крепящий постель. По фото думаю будет понятней:
И так, опишу привод ГРМ, привод распредвала в данном проекте (опять же отличительная особенность данного проекта от первого) осуществляется ремнем. Ремень взял от электрорубанка, размеры компактные, зубцы правильной ГРМ-овской формы ширина 9мм, просто песня и всего за 200 рублей! Небольшая проблема встала при поиске зубчатых шкивов под данный ремень, я пошел по сложному пути и решил изготовить их самостоятельно, частично у меня это получилось, частично нет и пришлось закупать с китая. Вобщем шкивы нужны с соотношением 1к2 (два оборота коленвала — один оборот распредвала) вычислив необходимый диаметр шкивов чтобы получить нужное мне межцентровое расстояние (между коленом и распредвалом) я пришел к цифрам что мне надо шкивы на 20 и 10 зубьев. Изготовить решил из эпоксидной смолы, форму изготовил из отрезка ремня (для правильно профиля паза) и оправок выточенных на токарнике (чтоб отрезок ремня лек ровно ну и было сразу центральное отверстие).
Шестерни вышли отличные, но засада случилась с малой шестерней коленвала, при разворачивании центрального отверстия она дала трещину ввиду малого расстояния между впадиной зуба и отверстием, поэтому мне пришлось заказать данную шестеренку в Китае (хорошо хоть не дорого вышло порядка 200 рублей вроде).
Маховик был изготовлен из шестерни редуктора (редуктор привода дверей лифтовой). Отдельно фото маховика нету, его увидите позже на фото всборе. Маховик массивный, диаметр 100мм, середина чугун, внешний обод когдато был шестеренкой а после обдирки стал декоративным элементом из бронзы.
Далее рассказывать про отдельные узлы смысла нет и сложно, лучше почитать на форуме весь ход работ. Тут лучше увидеть, была изготовлена станина двигателя — шлифованная толстая алюминиевая плита, части двигателя были прикручены к ней. Также была спаяна и установлена опора распредвала (распредвал на подшипниках, один впаян наметво в опору ближе к цилиндру а второй съемный в собственной постеле). Для должного натяжения ремня был изготовлен узел натяжения ремня, шестерня в нем кстати самодельная, нагрузки там нету так что подошла и она. Вобщем общий вид почти собранного двигателя на станине:
Далее расскажу о зажигании и о системе питания. Данные системы стандартны и мало отличаются от предыдущего проекта. Зажигание упрощено, оно также контактное но уже без блока коммутатора, использована катушка зажигания от мотоцикла ИЖ планета, контакты прерывателя модернизированные ВАЗ 2101, ну и конденсатор стандартный автомобильный, питание аккумулятор 12 вольт.
Зажигание заняло свое место в подставке (ее изготовил из старой тумбочки).
Система питания, как обычно карбюратор испарительной системы или как его называют самодельщики «бульбулятор» был изготовлен из дешевого флакона туалетной воды «Огурченая» путем обрезки горлышка и донышка, вклейки полученной колбы в выточенные крышки и установки штуцеров с регулировкой дополнительно подсоса воздуха (для регулировке качества топливной смеси и тем самым регулировки оборотов мотора).
Ну вот вроде бы и все основное рассказал, более подробно о некоторых нюансах читайте на форуме если интересно, а с меня фото готового проекта и естественно видео!
Всех проявивших интерес и прочитавших все это благодарю и удачи в Ваших хобби!