Холлофайбер строй сползает как не крепился

Полиэфирный утеплитель Холлофайбер Строй

Напоминаем, что у нас действует ГАРАНТИЯ ЛУЧШЕЙ ЦЕНЫ . Это означает, что Вы можете купить полиэфирный утеплитель Холлофайбер по лучшей цене в Москве!

Холлофайбер Строй – полиэфирный утеплитель для теплоизоляции любых конструкций загородных домов, квартир, промышленных объектов и т.д. Материал не содержит связующих компонентов, является абсолютно инертным и экологически безопасным для здоровья человека. Полиэфирный утеплитель – один из самых тёплых среди существующих строительных утеплителей (λ = 0,03 Вт/м*К). Отличное решение для «зелёных» и энергоэффективных домов, как постоянного, так и периодического проживания.

Применение Холлофайбер Строй
• стены: основное или дополнительное утепление каркасных, деревянных, каменных и прочих домов.
• кровля: утепление чердачного перекрытия, утепление кровли между стропилами.
• перекрытия: теплоизоляция цокольного и межэтажного перекрытия.

Пленки и мембраны: изнутри помещения необходимо применять пароизоляцию . Снаружи дома – гидро- ветрозащитные мембраны .

* Климатическая зона центрального региона РФ предполагает толщину теплоизоляции для всесезонного проживания:
• стены не менее 175 мм;
• кровля не менее 200 мм.

Результат
Утеплитель Холлофайбер Строй обеспечит эффективную теплоизоляцию на многие десятилетия. Материал совершенно не боится избыточной влаги, попросту её не впитывает (гигроскопичность < 1%), и не теряет своих теплофизических свойств. Обладает прекрасной формостабильностью.

Свойства
• низкая теплопроводность: λ < 0,03 (Вт/м*К). В принудительно влажном состоянии - λ < 0,038 (Вт/м*К);
• экология: в состав материала не входят вредные для здоровья человека и окружающей среды вещества.
• вакуумирование: для экономии затрат на транспортировку материала Холлофайбер можно вакуумировать. При этом на период перевозки объем утеплителя сокращается практически в 2 раза. После распаковки материал восстанавливает свою форму и первоначальную геометрию.

Состав и производство
• полиэфирное волокно (первичный полиэстер) — 100%
Данные волокна абсолютно инертны и не выделяют ничего. Это позволяет применять полиэфир в мебельной, текстильной, а также пищевой промышленности.
Производство: г. Москва, Россия.

Размеры и упаковка

Параметр	Значение
Упаковка мат-ла	Рулон (1 или 2 шт)
Длина рулона (мм)	от 6000 до 30000
Ширина рулона (мм)	от 600 до 3200
Толщина рулона (мм)	20; 50; 100

Как купить?!
Холлофайбер входит в нашу складскую программу и купить полиэфирный утеплитель с доставкой или самовывозом с нашего склада в Москве можно уже сегодня! Консультанты GreenBuildTrade расскажут Вам про применение, наличие, цены. Рассчитают необходимое количество упаковок. Подскажут, какие сопутствующие материалы могут подойти для эффективного решения Ваших задач.

Монтаж
Утеплитель Холлофайбер достаточно прост в монтаже. Не требует специальных навыков и средств индивидуальной защиты.

Предлагаем к просмотру видеинструкцию по монтажу утеплителей Холлофайбер Строй.

Технические характеристики материала приведены в таблице:

100 % полиэфирное волокно с полой структурой, скрепленное термическим способом без применения клеевого состава, смол и пропиток.

Утеплитель Холлофайбер

Предлагаем современный универсальный утеплитель для малоэтажного строительства. Применяется для наружного и внутреннего утепления. Можно использовать как межстеновой, междуэтажный и межвенцовый утеплитель. Абсолютно экологически безопасен, легко крепится и монтируется без средств защиты.

Продажа осуществляется со склада в Серпухове. Возможна доставка по югу Подмосковья: Ступино, Михнево, Кашира, Чехов, Заокский, Протвино, Пущино.

2268.00 ₽ / упак

• Серия: Акустик
• Объем в упаковке, м3: 0.3

2268.00 ₽ / упак

2048.00 ₽ / упак

• Серия: Акустик ПРЕМИУМ
• Объем в упаковке, м3: 0.36

2048.00 ₽ / упак

2835.00 ₽ / упак

• Серия: Акустик ПРЕМИУМ
• Объем в упаковке, м3: 0.3

2835.00 ₽ / упак

5670.00 ₽ / упак

• Серия: Акустик
• Объем в упаковке, м3: 0.36

5670.00 ₽ / упак

2270.00 ₽ / упак

• Серия: Межвенец
• Объем в упаковке, м3: 0.06

2270.00 ₽ / упак

2270.00 ₽ / упак

• Серия: Межвенец
• Объем в упаковке, м3: 0.06

2270.00 ₽ / упак

2120.00 ₽ / упак

• Серия: Межвенец
• Объем в упаковке, м3: 0.06

2120.00 ₽ / упак

3780.00 ₽ / упак

• Серия: Строй
• Объем в упаковке, м3: 0.9

3780.00 ₽ / упак

3024.00 ₽ / упак

• Серия: Строй
• Объем в упаковке, м3: 0,72

3024.00 ₽ / упак

3780.00 ₽ / упак

• Серия: Строй
• Объем в упаковке, м3: 0.9

3780.00 ₽ / упак

3024.00 ₽ / упак

• Серия: Строй+
• Объем в упаковке, м3: 0,72

3024.00 ₽ / упак

1700.00 ₽ / упак

• Серия: Строй+
• Объем в упаковке, м3: 0,36

1700.00 ₽ / упак

Применение

• Кровля. Холлофайбер® СТРОЙ максимально эффективен по 5-ти ключевым параметрам утепления кровли: обладает низкой теплопроводностью, гигроскопичен, 100% экологичен, прост в монтаже, не утяжеляет конструкцию, обеспечивает необходимую шумоизоляцию. Применим для плоских, скатных и мансардных крыш.
• Пол. Холлофайбер® предотвращает потерю тепла через пол. Материал паропроницаем, гигроскопичен, не выделяет вредных веществ и пыли. На практике показал комплексную эффективность и удобство применения.
• Внутренние стены и перегородки. Холлофайбер® способствует формированию теплого, экологического, здорового и «дышащего» пространства внутри помещений любого назначения. Обладает звукопоглощяющими и шумоизоляционными свойствами.
• Внешние стены. Холлофайбер® СТРОЙ при наружном утеплении стен устойчив к перепадам температуры и влажности. Сохраняет форму и упругость, предотвращая появление пустот в слое теплоизоляции.
• Шумоизоляция различных конструкций. Обладая повышенной плотностью полиэфирных волокон, плиты Холлофайбер® АКУСТИК обеспечивают барьер от проникновения звуковых волн, эффективно поглощают шумы. Благодаря отсутствию вредных связующих — используется даже в детских комнатах. Востребован в шумоизоляции квартир.
• Строения из бруса и бревен. Холлофайбер®МЕЖВЕНЕЦ — передовая технология межвенцового утеплителя и уплотнителя , устойчив к влаге, обладет «возвратным эффектом» и «свойством пружины», обеспечивает долговечность древесины и комфорт внутри помещения.
• Каркасно-тентовые и купольные конструкции. Благодаря своей низкой массе, эластичности, простоте кроя и монтажа Холлофайбер® СТРОЙ рекомендован для утепления быстровозводимых каркасно-тентовых сооружений, современных купольных домомов и бескаркасных ангаров.
• Нестандартный подход к применению. Холлофайбер® СТРОЙ используют для утепления ульев, теплиц, входных дверей, применяют как траншейный утеплитель, как шумоизоляцию для трубопроводов. Материал применяют в спортивных залах в виде матов, в качестве защитных протекторов в батутных центрах и т.д.

МИНЕРАЛЬНАЯ ВАТА

ХОЛЛОФАЙБЕР СТРОЙ

Коэффициент теплопроводности, Вт/мК

(сухая) 0,035 -0,045

Толщина покрытия мм

Холлофайбер строй сползает как не крепился

Создать аккаунт
Восстановление пароля
Восстановление пароля
или продолжите с

Топ прошлой недели

• luchik.magazine 22 поста
• LolitaDon 4 поста
• Larkin95 6 постов

Лучшие посты недели

Спасибо, что подписались!
Пожалуйста, проверьте почту ��

Показать предыдущие
3 года назад

Вязаный АН-2 или еще самолет крючком⁠ ⁠

О, да, сегодня довязала! Предыдущий самолет улетел в Норильск, этот, скорее всего, никуда не полетит)

Очень старалась соблюсти пропорции. Получилось примерно��

Показать полностью 8
1 год назад

Бериев-200ЧС⁠ ⁠

Работа сделана для члена экипажа о памятных , горячих днях проведенных в Греции .

Греческая сторона высоко оценила помощь российских пилотов и инженеров, а также возможности Бе-200, особенно в сложных условиях, например, в горной местности и при высокой турбулетности. Экипаж участвовал в тушении сложнейших пожаров в районе Лимнии на острове Хиос, Варибоби и Вилия — в Западном и Восточном Аттике. Общий налет машины составил около 200 часов.

Показать полностью 6
1 год назад

Моя коллекция: авиация Второй Мировой войны, 1/72⁠ ⁠

Приветствую, мои уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и читатели! Свершилось! Я закончил свою вторую большую линейку моделей, и это была авиация Второй Мировой. 26 моделей, как-никак! Наборы разных фирм, разных лет выпуска и разной ценовой политики, от самых примитивных и дешёвых до премиумных с травлением и прочими «плюшками». Работа заняла 10 месяцев. Первой моей подобной линейкой были танки Союзников во Второй Мировой, и тогда я завёл традицию завершать длительный проект постом с совместными фотографиями готовых моделей на полочке. Вот пост про танки, кому интересно. Сегодня же я похвастаюсь своими летунами. Сначала несколько совместных фотографий, а затем по странам со ссылками на отчёты по сборке и исторические статьи.

1. Лёгкий истребитель Nakajima Ki-27b сержанта Сигэру Такугава из состава 1-го Чутая (эскадрильи) 64-го Сентая (авиаполка), Номонхан, Монголия, август 1939 года. Модель от ICM. Заметки по сборке. Историческая статья.

2. Истребитель-перехватчик Kawanishi N1K1-Jb Shiden из состава 343-го Кокутая, Йокосука, Япония, 1945 год. Модель Aoshima в перепаке Kopro. Заметки по сборке. Историческая статья.

3. Палубный торпедоносец/бомбардировщик Nakajima B5N1 из состава 3-го Koku Sentai (авианосного полка) с борта Императорского авианосца «Zuiho», декабрь 1941 года, Пёрл-Харбор. Модель от Airfix. Заметки по сборке. Историческая статья.

4. Лёгкий истребитель Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa с подвесными топливными баками сержанта Сатоси Анабуки (173 боевых вылета, 39 побед, в том числе два четырёхмоторных бомбардировщика), командира 3-го Чутая (эскадрильи) 50-го Сентая (истребительного полка), Мьянма, 1943 год. Модель от Hasegawa. Заметки по сборке. Историческая статья.

5. Истребитель-перехватчик Nakajima Ki-44-IIb Shoki сержанта Исаму Сакамото из состава 47-го Сентая ПВО, Наримасу, Япония, 1945 год. Модель от Hasegawa с доработками. Заметки по сборке. Историческая статья.

6. Истребитель-перехватчик Mitsubishi J2M3 Raiden из состава 352-го Кокутая береговых ПВО ВМС Японии лейтенанта Йосихиро Аоки (не менее двух подтверждённых побед), база ВМС Омура, март 1945 года. Модель от Hasegawa. Заметки по сборке. Историческая статья.

7. Истребитель-перехватчик Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien из состава Hombu Chutai (командного звена) 244-го Сентая ПВО Японии, Токио, 1945 год. Модель от Dragon. Заметки по сборке. Историческая статья.

Италия и Финляндия:

8. Фронтовой истребитель Macchi C.200 Saetta середины выпуска из состава 374 Squadriglia (Эскадрильи) 153° Gruppo Autonomo (Автономной Группы), Гротталье, Италия, Апрель 1941 года. Модель от Revell с доработками. Заметки по сборке. Историческая статья.

9. Бомбардировщик/торпедоносец Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero позднего выпуска из состава 281 Squadriglia (Эскадрильи) 132° Gruppo Autonomo A.S. (Автономной Группы), остров Родос, Греция, 1941 год. Модель от Italeri. Заметки по сборке. Историческая статья.

10. Французский истребитель Morane-Saulnier M.S.406C-1 из состава 1/LeLv 14 ВВС Финляндии, пилот — младший лейтенант Куллерво Виртанен. Тииксярви, июль 1943 года. Модель от Hobby Boss. Заметки по сборке. Историческая статья.

11. Ближний разведчик/корректировщика огня/лёгкий бомбардировщик Focke-Wulf FW.189A-2 Uhu («Рама») из состава авиагруппы 2.(H)/31, район Ростова-на-Дону, РСФСР, январь 1943 года. Самолёт несёт временный смываемый зимний камуфляж поверх основного летнего. Модель от ICM с фототравлением от «Микродизайн». Заметки по сборке. Историческая статья.

12. Транспортный эрзац-самолёт Gotha Go.244B-2 из состава 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы Люфтваффе), юг России, 1942 год. Самолёт перевозит армейский автомобиль Volkswagen Typ.82 Kübelwagen. Раритетная модель 1974 года фирмы Italeri (Italaerei), перевыпущенная ограниченным тиражом в 2013 году. Заметки по сборке. Историческая статья.

13. Ночной бомбардировщик Junkers Ju.188E-1 Rächer из состава эскадры KG.6, Западный фронт, 1944 год. Модель 1973 года от Italeri с доработками. Заметки по сборке. Историческая статья.

14. Тяжёлый истребитель/истребитель-бомбардировщик/штурмовик Messerschmitt Bf.110G-2 из состава эскадрильи 5./ZG1. Город Вельс, Австрия, зима 1943-44 годов. Модель от Eduard. Заметки по сборке. Историческая статья.

15. Фронтовой истребитель Messerschmitt Bf.109F-2 Friedrich лётчика-аса Ганса Филиппа (206 побед), командира .1/JG.54 Grünherz (1-й группы 54-й истребительной эскадры «Зелёное Сердце»), апрель 1942 года, Восточный фронт. Модель фирмы «Звезда» с доработками. Заметки по сборке. Историческая статья.

16. Реактивный перехватчик Heinkel He.162A-2 Salamander из состава I/JG1, аэродром Лекк, Северная Германия, апрель 1945 года. Модель фирмы Hobby Boss в перепаке «Моделист». Заметки по сборке. Историческая статья.

СССР, Польша, Франция:

17. Советский фронтовой бомбардировщик Петляков Пе-2 позднего выпуска (более 300-й серии) из состава 34-го Гвардейского Бомбардировочного Авиаполка, Ленинградский фронт, декабрь 1944 года. Модель фирмы «Звезда». Заметки по сборке. Историческая статья.

18. Польский разведчик/лёгкий бомбардировщик/учебный самолёт PZL P-23A Karaś с шестью 100-кг бомбами, Центр авиационной подготовки, Демблин, Польша, 3 сентября 1939 года. Модель от IBG Models. Заметки по сборке. Историческая статья.

19. Французский фронтовой истребитель Bloch MB.152C-1 поздних серий из состава 2-й эскадрильи авиагруппы GC I/8, пилот — су-лейтенант Lamaison (Лямэйзон), коммуна Velaine-en-Haye (Вэлен-эн-Эй), Франция, апрель 1940 года. Модель от Dora Wings. Заметки по сборке. Историческая статья.

Великобритания:

20. Истребитель Supermarine Spitfire Mk.Vb с пушечно-пулемётным вооружением из 71-й эскадры (71 Eagle Squadron) Королевских ВВС Великобритании, пилот — Лео Номис, Саффолк, Великобритания, апрель 1942 года. Модель от Airfix с доработками. Заметки по сборке. Историческая статья.

21. Штурмовик Hawker Typhoon IB с ракетными снарядами из состава 247-й эскадрильи 124-го крыла 2-го Тактического Авиаполка (TAF) Королевских ВВС Великобритании. Пилот — командир эскадрильи Бэзил Жерар «Stapme» Стэйплтон. Эйнтхофен, Нидерланды, декабрь 1944 года. Модель от Airfix. Заметки по сборке. Историческая статья.

22. Ночной бомбардировщик De Havilland D.H.98 Mosquito B.Mk.VI позднего выпуска из состава 109-й эскадрильи Лёгких ночных ударных сил Королевских ВВС Великобритании, пилот — флайт-офицер Гарри Б.Стивенс, навигатор — Фрэнк Раскелл, авиабаза Уайтон (Wyton RAF), Кэмбриджшир, Великобритания, январь 1943 года. Модель от Tamiya. Заметки по сборке. Историческая статья.

23. Истребитель Curtiss P-40C Tomahawk из состава авиагруппы «Летающие тигры», пилот — Чарльз Олдер (7 побед). Куньмин, Китай, лето 1942 года. Модель от Academy. Заметки по сборке. Историческая статья.

24. Палубный истребитель-бомбардировщик/штурмовик Chance-Vought F4U-1D Corsair из состава эскадрильи WMF-312 Checkerboards («Шахматные доски») Корпуса Морской Пехоты США, авианосец Hollandia. Пилот — лейтенант первого класса Merritt O’Chance (Мэррит О’Чэнс), Окинава, май 1945 года. Модель от Hasegawa с доработками. Заметки по сборке. Историческая статья.

25. Палубный торпедоносец/бомбардировщик Grumman TBF-1 Avanger с борта авианосца USS Bunker Hill, 19 февраля 1945 года. Самолёт несёт дополнительное вооружение из восьми 5-дюймовых ракет FFAR. Модель фирмы Academy в перепаке «Моделиста» с доработками. Заметки по сборке. Историческая статья.

26. Ночной истребитель/штурмовик Northrop P-61B-15-NO Black Widow с именем собственным «Lady In The Dark» из состава 548-ой NFS, Иводзима, Япония, 15 августа 1945 года. Именно этот самолёт одержал последнюю воздушную победу во Второй Мировой войне. Модель от Dragon. Заметки по сборке. Историческая статья.

На этом пока всё. Следующий на очереди — необычный для меня проект, корабль начала XX века. А сразу после него я начну новую, уже третью большую линейку — Танки от Холодной Войны до современности. Там будут представлены танки (в основном, но не только) разных стран, годов, весовых категорий и компоновок. Будут как широко известные танки, так и достаточно уникальные. Опять же будет широкое разнообразие по моделям — от откровенно бюджетных и даже «трешовых» до топовых. Будет интересно! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас — благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Показать полностью 24

Платформы для онлайн-обучения: что вы о них думаете? Поделитесь мнением!⁠ ⁠

Онлайн-курсов становится все больше, и нам интересно собрать статистику. Пожалуйста, пройдите небольшой опрос и поделитесь своим мнением!

3 года назад

Ла-5 из шерсти⁠ ⁠

Самолет Ла-5 Маэстро из фильма «В бой идут одни старики»

Сухое валяние из шерсти с частичным применением пластика

Нам работа очень понравилась, решили поделиться с сообществом. Не судите строго)

Показать полностью 5
1 год назад

«Бумажный» самолётик из дерева⁠ ⁠

Резьба по дереву,ручная работа

Показать полностью 7
Поддержать
2 года назад

Мобиль с мишкой летчиком⁠ ⁠

Материал :корейский фетр, кожзам глянец, нитки мулине, холлофайбер, леска, шнур, тесьма с помпонами, помпошки ))) пуговки.

2 года назад

Зловещая «Рама». Focke-Wulf FW.189A-2 Uhu⁠ ⁠

Говорят, «на поле боя не бывает скептиков». Неудивительно — когда твоя жизнь зависит от множества факторов, повлиять на часть которых ты просто не в силах, в голову очень быстро находят дорогу вера в хорошие и дурные приметы, сверхъестественные силы, а также страхи и фобии. Если учесть в целом невысокий уровень образованности солдат, можно представить масштабы таких психологических явлений. Во время Первой Мировой, когда англичане начали применять первые танки — эти медленные, но неудержимые стальные монстры, с грохотом ползущие через окопы и проволочные заграждения, поливая во все стороны пулемётным огнём и снарядами, стали причиной распространения среди немецких солдат ужаса, названного врачами «танкофобией». Пусть и в меньших масштабах, но подобные страхи имели место и на полях Второй Мировой. Немецкие солдаты прозвали советский тяжёлый танк КВ-1 «Gespenst» — «Призрак», за его неуязвимость для огня обычных танковых и противотанковых орудий. Впрочем, и у самих немцев имелась машина, заработавшая весьма дурную репутацию среди советских вояк. Этот на первый взгляд не особо опасный и хрупкий самолёт оброс ворохом легенд, его наделяли мистической неуязвимостью, само его присутствие в воздухе предвещало беду. Советские лётчики-истребители, которым удавалось сбить его, получали награды, внеочередные звания и всеобщее уважение, но при этом в официальных наставлениях пилотам настоятельно не рекомендовалось вступать с ним в близкий бой и тем более преследовать… Немцы прозвали эту машину «Flugauge» — «Летающий глаз», советские бойцы же называли его из-за характерного силуэта «Рама», часто добавляя эпитеты «проклятая», «чёртова» и подобные им, но покрепче.

История этого самолёта началась в феврале 1937 года, когда Техническое управление Рейхсминистерства авиации выдало задание на новый тактический разведчик-корректировщик. В гитлеровской Германии, основу вооруженных сил которой составляла мощная армия, самолетам тактического применения, обеспечивавшим ее эффективные действия, всегда уделялось большое внимание. От нового самолета требовали улучшения (по сравнению с данными существующих разведчиков) практически всех летных характеристик вместе с повышением полезной нагрузки, в частности, из-за увеличения экипажа с двух до трех человек. В духе воззрений того времени, разведчик также мог использоваться как легкий бомбардировщик и штурмовик для обеспечения непосредственной поддержки войск на поле боя. Но в первую очередь разведчику требовался хороший обзор для всех членов экипажа и высокие взлетно-посадочные характеристики. Компоновка машины и количество моторов не оговаривались. За реализацию задания взялись три фирмы — Arado, Focke-Wulf и чуть позже Hamburger Flugzeugbau. Проект «Арадо», был чересчур консервативен — высокоплан с неубираемым шасси — и вызывал сомнения в своём потенциале. Машина, предложенная «Гамбургер», На.141 (впоследствии — BV.141) наоборот, выглядела крайне экзотично. Это был одномоторный самолет асимметричной схемы: гондола экипажа выполнялась отдельно от фюзеляжа.

Ассиметричный Blom&Voss BV.141

Проект фирмы «Фокке-Вульф», созданный под общим руководством Курта Танка инженером Э.Козелом, представлял собой золотую середину между первыми двумя. Он имел нетрадиционную, но хорошо продуманную и рациональную компоновку. Замысел конструкторов был куда шире исходного задания. Они хотели получить по-настоящему многоцелевую машину, применив для этого весьма оригинальное решение. Самолет имел планер двухбалочной схемы, каждая мотогондола продолжалась назад, переходя в хвостовую балку; балки соединялись за моторами крылом, а сзади — перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом по оси самолета располагалась каплевидная гондола фюзеляжа. С самого начала она разрабатывалась в трех вариантах: А — разведчик-корректировщик, В — учебный самолет, С — штурмовик. Таким образом, используя фактически один и тот же планер и мотоустановку, можно было строить целую гамму самолетов тактического назначения. Конструкция Козела удачно сочетала современные достижения самолетостроения с целесообразной простотой. Двухбалочная схема позволяла расширить возможности самолета, но она также обеспечила отличный обзор экипажу, легкость и прочность планера.

Проект «Фокке-Вульф» получил официальное одобрение Рейхсминистерства, которое в апреле 1937 года заказало фирме три опытных самолета в конфигурации разведчика. Первый прототип FW.189V1 изготовили летом 1938, в конце июля на нем совершил первый полет сам Курт Танк. Самолет произвел очень приятное впечатление: устойчив, маневрен, хорошо управляем. Результаты испытаний прототипов превзошли все ожидания. Рейхсминистерство авиации заказало еще четыре опытных FW.189, первый из них должен был стать эталоном для серии ближних разведчиков FW.189А. Впрочем, серийное производство варианта разведчика решили отложить — пока что с задачами вполне справлялись имеющиеся самолёты. Второй дополнительный самолет являлся образцом учебно-тренировочной модификации FW.189В. Он имел совершенно другой фюзеляж с традиционной ступенчатой носовой частью, непрозрачным обтекателем вместо хвостовой турели, измененные капоты моторов и иное расположение антенн. Он брал не трех, а пять человек экипажа; вооружения не имел. Предназначалась машина для подготовки летчиков многомоторных самолетов, штурманов и радистов и имела двойное управление. Именно этот вариант самолёта первым пошёл в серию, хотя и не стал массовым — выпущено около 10 экземпляров.

Учебно-тренировочный FW.189B

В конце 1938 года FW.189V1 сняли с летных испытаний и начали переделывать в прототип штурмовика. Изящную остекленную центральную гондолу разведчика сняли и заменили стальной бронекоробкой, гораздо меньшей по размеру, угловатой и тесной. В ней спина к спине должны были сидеть летчик и стрелок. Гондола с круговым бронированием обеспечивала хорошую защиту экипажу, но условия работы в ней были невыносимы: и пилот, и стрелок почти ничего не видели. Пилот мог смотреть только вперед и немного вбок через подслеповатые окошечки из бронестекла; у стрелка имелась лишь небольшая круглая амбразура под пулемет MG.15. Самолет приступил к летным испытаниям весной 1939. Из-за большого увеличения массы прототип изрядно потерял в скорости и потолке и еще больше — в маневренности. Ухудшилась и управляемость. Взлет и особенно посадка при весьма ограниченном обзоре стали просто опасны. Стрелок имел очень узкое поле обзора и маленький сектор обстрела. Конструкцию кабины пришлось пересмотреть: бронекоробка стала несколько короче и выше, пилоту сделали окошки побольше и добавили два крошечных окошечка для обзора вверх-вбок, круглую амбразуру у стрелка заменили большим проемом. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов в передней кромке крыла и спаренного 7,92-мм пулемета MG 81Z у стрелка. Самолёт нес полный комплект бомбового вооружения и спецоборудования, включая подвеску выливных авиаприборов. В таком виде машину выпустили на сравнительные испытания. Конкурентом ему был Henschel Hs.129А. Последний, с самого начала создававшийся как бронированный штурмовик, имел несколько лучшие данные, чем «Фокке-Вульф» при тех же моторах. Он получился компактнее и легче, в частности, из-за того, что был сделан одноместным. Задняя же стрелковая точка FW.189 оказалась настолько неэффективной, что ее трудно было считать преимуществом. Хотя Hs.129А страдал практически теми же бедами — теснотой кабины, плохим обзором и т.п., он выглядел более удачным, чем «Фокке-Вульф». Хотя строевые летчики дружно и громко ругали «Хеншель», Рейхсминистерство решило, что эту машину еще можно доработать. Сыграло свою роль и то, что Hs.129А оказался существенно дешевле FW.189С (так в серии должен был обозначаться штурмовой вариант). От производства последнего окончательно отказались. На этом история семейства FW.189С и закончилась, хотя часть конструкторских решений, предложенных для него, (в частности, новое усиленное шасси и установка пушек) впоследствии применили на разведчиках.

Бронированная гондола и наступательное вооружение FW.189C

Штурмовик Henschel Hs.129

Заказ на серийное производство основного (разведывательного ) варианта FW.189A Uhu («Филин») выдали лишь в 1940 году. Уже в феврале бременский завод «Фокке-Вульф» начал сборку 10 предсерийных FW 189А-0. За ними с лета последовали первые серийные FW.189А-1. В этот период увеличению выпуска «Филинов» придали большое значение. Производство разведчиков в Бремене вроде бы стало налаживаться, но тут началось внедрение в серию истребителя FW.190, занимавшего все большую часть производственных мощностей. Поэтому основной заказ на Uhu передали в Чехословакию, на завод Aero в Праге. На этом предприятии изготовляли гондолу, центроплан и хвостовые балки, а также осуществляли общую сборку. Завод CKD-Praha поставлял консоли и горизонтальное оперение. В 1941 году в Чехословакии уже сделали больше FW.189, чем в Бремене: всего за год собрали соответственно 151 и 99 самолет. А в конце 1941 производство из Бремена начали переводить во Францию, на завод SNCASO в Бордо. До конца производства в начале 1944 года было выпущено 845 экземпляров «Филинов», без учёта прототипов, штурмовиков и учебных вариантов.

Еще до боевого крещения самолёта на фронте решили, что необходимо усилить его оборонительное вооружение. Со второй половины 1941 года по конвейерам пошла новая модификация FW.189А-2, у которой в задней установке поставили спаренные MG.81Z (Z = Zwilling, спаренный). В 1942 году аналогичную установку применили для верхней стрелковой точки; при этом общий боезапас возрос более, чем вдвое.

Разведчик Focke-Wulf FW.189A-2 имел необычную компоновку. Имея длину 12.0 м, высоту 3.1 м и размах крыла 18.4 м при площади 36,8 м², самолёт имел «сухой» вес 2832 кг, нормальный взлётный — 3955 кг и максимальный взлётный — 4175 кг. Фюзеляж цельнометаллической конструкции состоял из центральной гондолы и двух отдельных хвостовых балок. В передних частях балок размещались двигатели и основные опоры шасси. Гондола экипажа делилась на центральную секцию, носовое остекление, заднюю промежуточную секцию с остеклением и хвостовую законцовку с пулеметной турелью. Остекление выполнялось из близких по размерам плоских листов плексигласа, что минимизировало визуальные искажения и облегчало ремонт. Над нижним остеклением монтировались металлические решетки для предотвращения продавливания плексигласа ногами. Для доступа в кабину в верхней части центральной секции гондолы сделаны два открывающихся вверх прозрачных люка, в нижней части имеется сдвижная форточка для вентиляции кабины. Кормовая поворотная пулеметная турель Ikaria кругового вращения, привод — электрический. В нижней кормовой части гондолы крепилась выдвижная телескопическая лестница, которая служила для облегчения посадки в самолет. Лётчик и наблюдатель-бомбардир имели кресла, кормовой воздушный стрелок располагался на специальном матрасе.

Хвостовые балки круглого сечения взаимозаменяемые, небольшие размеры хвостовых балок обеспечивали увеличенный сектор обстрела оборонительного вооружения. Трехлонжеронное крыло с работающей обшивкой имело центроплан прямоугольной в плане формы, к центроплану крепилась гондола экипажа. В месте стыка центроплана и плоскостей находились мотогондолы. Механизация крыла включала закрылки и двухсекционные элероны с триммерами. Хвостовое оперение цельнометаллическое, каркас руля и обшивка носка — металлические, обшивка остальных частей выполнена из полотна. В средней части руля высоты имелся триммер, угол установки триммера изменяется в полете с помощью электропривода. Шасси самолета убираемое, основные опоры взаимозаменяемые, снабжены масляно-пневматическими амортизаторами, убираются в специальные ниши за мотогондолами поворотом назад, по полету. Хвостовая опора убиралась поворотом влево в специальную нишу, устроенную в толще стабилизатора.

Силовая установка включала два перевернутых V-образных 12-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения Argus As-410A-1 взлетной мощностью 465 л.с. при 3100 об/мин. Эти моторы легко запускались даже в морозы и считались очень надежными. Устанавливались двухлопастные деревянные воздушные винты изменяемого шага диаметром 2.6 м; приводом для механизма изменения шага являлась крыльчатка, установленная на коках. Максимальная скорость «Филина» составляла 374 км/ч, крейсерская — 323 км/ч на высоте 2400 м, практический потолок — 7300 м. В каждой мотогондоле установлено по два дистанционно управляемых огнетушителя. Топливные баки установлены в мотогондолах непосредственно за нишами основных опор шасси, в каждой мотогондоле монтировалось по два 110-литровых топливных бака. Практическая дальность самолёта составляла 670 км, что значило 2 часа 16 минут в воздухе. «Филину» для взлёта хватало 240 метров полосы, для посадки — 300 м, к качеству ВПП не требователен.

Кабина экипажа была оборудована системой обогрева: горячий воздух от двигателей подводился по трубопроводом к местам всех членов экипажа. Кроме того, горячий воздух подавался и в носок крыла для предотвращения обледенения. Высотное оборудование включало кислородную систему; баллоны с кислородом, изготовленные из легкого сплава располагались в крыле перед главным лонжероном, все члены экипажа имели кислородные маски. Пилотажно-навигационные приборы размещались на узкой приборной доске, закрепленной над головой летчика. В состав радиооборудования входили радиоприемник, радиопередатчик, коммутационная аппаратура и преобразователь сигналов. Фоторазведывательное оборудование состояло из зафиксированной в вертикальном положении стационарной камеры, и ручной вспомогательной фотокамеры.

Вооружение состояло из пулеметов и бомб на внешней подвеске. В толще центроплана по бортам центральной гондолы монтировалось по одному направленному вперед неподвижному пулемету MG.17 калибра 7,9 мм. Стволы пулеметов вставлялись в специальные трубы, боекомплект — 500 патронов к каждому пулемету. Огонь из неподвижных пулеметов вел летчик, кольцевой прицел крепился в кабине на уровне глаз пилота, пулеметная гашетка находилась на правом роге штурвала. Подвижный оборонительный спаренный пулемет MG-81Z, который обеспечивал скорострельность до 3600 выстрелов в минуту, монтировался на подвижной турели верхней люковой установки. Еще один пулемет MG-81Z имелся в законцовке центральной гондолы, стрельба из него велась через сдвижной люк. Боекомплект к этим пулемётам (2000 патронов) перевозился в гондоле экипажа, стреляные гильзы собирались в резиновые контейнеры, расположенные под полом кабины. Типичная бомбовая нагрузка включала четыре 50-кг бомбы, которые подвешивались на смонтированные на нижней поверхности центроплана бомбодержатели. У бомбардира был установлен бомбардировочный прицел GV-219d, сброс бомб могли производить бомбардир или летчик. Предусматривалась подвеска на бомбодержатели дымогенераторов S-125, предназначенных для постановки дымовой завесы.

К моменту нападения Германии на СССР ни одного FW.189 в боевых эскадрильях еще не было, они появились на фронте только осенью 1941-го. С этого момента началось создание поистине легендарной репутации этого действительно очень талантливо сконструированного самолета. Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, простота пилотирования и технического обслуживания, маневренность являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы «Аргус» работали «как часы»; впрочем, выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу: самолёт прекрасно летал и на оставшемся. Живучесть FW.189 была очень высока. Являясь при своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) довольно трудной мишенью, самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Бывали даже случаи, когда «Рама» возвращалась на базу после тарана. 19 мая 1942 пара МиГ-3 атаковала одиноко летящий FW.189 над Таманью на высоте 4000 м. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей от самолета отвалилась мотогондола. Уверенные в одержанной победе, МиГи удалились, а «Рама» таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром.

«Рама» и МиГ-3

Летом 1942 года «Филины» появились над самыми отдаленными участками советско-германского фронта. Этими самолетами укомплектовали четыре отряда, что усилило войсковую авиацию. На направлениях главных ударов немецких войск FW.189 советские солдаты знали прекрасно. «Проклятые «Рамы», — писал генерал Ф.П.Полынин, — с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск.» Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской пехоты и танков, обнаруживали резервы, корректировали огонь артиллерии, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады. Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если противодействие ПВО оказывалось сильным, то поднимались на высоту до 3000 м. За сутки разведчиками выполнялось 5-6 полетов, практически всегда без прикрытия истребителями. За три месяца боев потерь в самолетах не было. На этом этапе войны боевая убыль была незначительной, а выпуск самолетов все возрастал. В это время FW.189 был самым распространенным ближним разведчиком на Востоке. На таких ключевых участках фронта, как район Сталинграда, «Рамы» буквально «висели» над позициями советских войск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись с интервалом 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков.

«Напарники» в зимнем камуфляже: FW.189 Uhu и Ju-87G-2 Stuka

Несмотря на увертливость этих двухфюзеляжных машин, советские летчики постепенно научились их перехватывать и сбивать. Летчикам-истребителям рекомендовалось атаковать FW.189 спереди с пикирования под углом 30-45° или снизу под углом более 45°. Атаки следовало начинать из-за облаков или со стороны солнца. Неожиданными для «немца» могли быть атаки снизу, так как камуфляжная окраска обеспечивала маскировку на фоне земной поверхности. Уязвимым местом разведчика был экипаж, практически не прикрытый броней со стороны передней полусферы. В случае атаки со стороны задней полусферы желательно было поразить заднего стрелка, тогда вся нижняя плоскость задней полусферы делалась незащищенной. Однако немецкие лётчики начали применять новую уловку: «Рама» вела наблюдение под прикрытием нескольких истребителей, которые барражировали поодаль на другой высоте. В случае атаки советскими самолётами, экипаж разведчика связывал их манёвренным боем, а немецкие истребители наносили неожиданный удар с выгодной позиции. Однако самолеты уничтожались и на земле, например при советском контрнаступлении 19 ноября 1942 года. Количество FW.189 начало снижаться; потери отдельных отрядов подчас превосходили число оставшихся самолетов. Оказалось, что, хотя «Филин» и живуч, однако он мог успешно действовать лишь в условиях господства в воздухе.

Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения войсковой авиации на «Рамы». В начале 1943 года разведгруппы были пополнены истребителями-разведчиками Bf.109 и Bf.110, а затем и FW.190. Для оставшихся двухмоторных «Фокке-Вульфов» срочно отрабатывали новые тактические приемы, упор делался на хитрость, неожиданность. Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, где предстояло вести разведку. В мае 1943-го FW.189 дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий «Центр». Однако, уже через месяц все FW.189 были снова на фронте и приняли активное участие в поддержке операции «Цитадель». Для советских летчиков «Рама» и в 1943-м оставалась нелегким, но почетным трофеем. Слова генерала Б.Н.Еремина: «Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности «Рамы» сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы «Рама» упала…»

Были захвачены неповреждёнными и тщательно изучены в НИИ ВВС два FW.189A-2. Из отчета: «. двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа «войсковой разведчик и корректировщик артиллерийского огня»; имеет отличный обзор, удобен для работы экипажа, прост в пилотировании, допускает полет на одном моторе; удобство подходов и замены агрегатов, их работа. делают самолет простым в эксплуатации и легко осваиваемым; достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях». Но отмечалось также, что «наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать FW.189 не только истребителям, но и штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам». Это понимали и немцы, поэтому в конце 1942 запустили в серию модификацию FW.189А-4, у которой крыльевые пулеметы заменили 20-мм пушками MG-FF и поставили броню в нижней части фюзеляжа, под моторами и бензобаками.

Весной 1944 года «Рамы» все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество «Фокке-Вульфов» неуклонно сокращалось. Часть самолетов (около 30) были переоборудованы в ночные перехватчики для уничтожения легкомоторных У-2 (По-2). Эти FW.189А-1 оснастили радиолокатором FuG.212 Lichtenstein С-1 и крупнокалиберным пулеметом MG.151/15, установленным наклонно вверх-вперед через гнездо от снятой верхней пулемётной установки. Однако, результаты работы FW.189 в роли ночных истребителей остались неизвестны. Летом 1944 стало очевидно, что «Рамы» даже при сильном прикрытии истребителями не смогут больше вести разведку днём. Многочисленные советские перехватчики рассматривали их как цели №1 и старались сбить в первую очередь. Уцелевшим «Фокке-Вульфам» предстояло освоить еще одну роль — ночного фоторазведчика. После включения в стандартное оборудование камер NRb 50/25 и светящихся авиабомб FW.189 вполне успешно летал ночью, благодаря простоте пилотирования и хорошим взлетно-посадочным свойствам. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика создавало неудобства и усложняло ориентировку ночью.

«Двухбалочники» Второй Мировой: FW.189 и P-38L Lightning

FW.189 воевали и в Северной Африке, для чего их силовые установки оборудовали пылезащитными фильтрами. На Западном фронте, до высадки союзников в Нормандии, сохранялся только один отряд, где имелись «Филины». Подавляющее же большинство самолётов данного типа использовалось и погибло на Восточном фронте. Хотя этих машин уцелело немного, они оправдали большинство возлагавшихся на них надежд. Даже полностью потеряв господство в воздухе, немцы пытались сохранить «Раму» на вооружении до последнего. Можно сказать, что и с окончанием войны история этого выдающегося самолета не закончилась. Фактически, когда проектировали артиллерийские корректировщики и ближние разведчики советский Су-12 (через 10 лет после разработки FW.189) и американский OV-10 Bronco (через 30 лет) конструкторы по разные стороны океана пришли к результату, удивительно похожему на тот, что получили их немецкие коллеги в Бремене в 1937-м.

Представлена модель ближнего разведчика/корректировщика огня Focke-Wulf FW.189A-2 Uhu из состава авиагруппы 2.(H)/31, район Ростова-на-Дону, РСФСР, январь 1943 года. Самолёт несёт временный смываемый зимний камуфляж поверх основного летнего. Модель фирмы ICM с дополнительным фототравлением от «Микродизайн», масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске тут:

При написании статьи использованы материалы из источников:

На этом пока всё, далее поговорим об очень интересном и необычном транспортном самолёте Люфтваффе! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас — благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Показать полностью 23 1
2 года назад

Турбовинтовой гигант. Антонов Ан-22 «Антей»⁠ ⁠

1950-е и 1960-е годы в мире авиации были эпохой больших перемен, когда на смену поршневым двигателям массово стали приходить куда более мощные реактивные и турбовинтовые. Новые мощности давали пространство для реализации смелых, подчас фантастических проектов авиаторов. В первую очередь «двигательной революции» подверглись боевые самолёты — истребители, бомбардировщики и так далее. Затем настал черёд гражданской авиации, где распространение реактивных авиалайнеров перевернуло всю индустрию с ног на голову. Военно-транспортная авиация хоть и отставала, но быстро входила в новую струю. В 50-е годы возникли одни из наиболее узнаваемых машин среднего класса, активно используемые до сих пор: американский Lockheed C-130 Hercules и советский Антонов Ан-12. Эти и подобные им машины оснащались турбовинтовыми двигателями, поскольку те обладали рядом преимуществ, очень полезных для транспортной авиации. В процессе освоения этих самолётов авиаконструкторы пришли к заключению, что имеют достаточно опыта и технических навыков для создания более грузоподъемных транспортников. Намного более. Да и военно-политическая ситуация этому только способствовала: как и у США, так и у Союза имелись базы или страны-союзники на другом конце мира, и возможность быстрой переброски туда крупногабаритных военных грузов по воздуху в определённых обстоятельствах могла стать решающей.

Таким образом, командование санкционировало создание тяжёлого военно-транспортного самолёта, способного перевозить большое количество пехоты либо десанта, тяжёлые грузы, военную технику, включая танки и, в особенности, баллистические ракеты. Работы над таким транспортом велись в КБ Туполева (Ту-115), КБ Белиева (Бе-16) и КБ Ильюшина (Ил-60), но дальше всех продвинулись в КБ Антонова. Именно их «Изделие 100» — транспортник, способный перевозить до 50 тонн, разрабатываемый под руководством Александра Яковлевича Белолипецкого, в 1960 году официально получил «зелёный свет». Инженерам предстояло решить огромное количество задач: определить оптимальные размеры грузовой кабины, а следом за ней и всю компоновку самолёта; выбрать достаточно прочные и легковесные материалы; обеспечить самолёту такую устойчивость, чтобы он мог десантировать в полёте грузы весом до 20 тонн со всеми сопутствующими «танцами» нагрузок и центровок. Приоритет у проекта был высок, работы по нему велись ударными темпами, и уже в 1961 году антоновцами был подготовлен и продемонстрирован военным полноразмерный макет самолёта. Демонстрация произвела фурор: в грузовую кабину титанического (по своим временам) транспортника вмещалась почти вся номенклатура советской военной техники, а пехоты в ней сумели разместить аж 290 человек! Нужно сказать, что среди зрителей нашлись скептики, сомневавшиеся, что такая махина вообще взлетит, а если и взлетит, то не развалится при полной загрузке.

К постройке трёх прототипов приступили в 1963 году на опытном производстве КБ Антонова в Киеве, узлы и материалы же поставлялись со всего Союза. В 1964 году начался этап наземных испытаний, тогда же самолёту присвоили официальное обозначение Ан-22 и собственное имя «Антей» в честь великана из греческой мифологии. Хотя это имя звучит эпично, к нему возникает ряд вопросов. Мифологический Антей был сыном Геи — Земли, и был непобедим, пока мог касаться её. Однако герой Геракл смог победить его, подняв высоко в воздух, где силы Антея быстро иссякли. В этом свете имя «Антей» выглядит не особо подходящим для самолёта, а тот факт, что за океаном существовал и активно использовался конкурент с именем «Геркулес» (римская адаптация образа Геракла), делает выбор и вовсе сомнительным. Впрочем, в отличии от мифологии, летающим «Антеям» и «Геркулесам» сражаться, вроде бы, не приходилось.

Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года, став самым большим самолётом своего времени. Советские военные и конструкторы не могли не похвастаться этим, потому уже 15 июня того же года состоялась публичная демонстрация «Антея» на авиасалоне в Ле-Бурже. На заграничную публику советский колосс произвёл неизгладимое впечатление, притом не только своими размерами и массой, но и изяществом и «породистостью». Журналисты дали ему множество прозвищ, наиболее ярким из которых было «Летающий собор». Тем не менее, по официальной кодификации НАТО Ан-22 получил довольно насмешливое обозначение — Cock (Петух). И после своего дебюта в Ле-Бурже «Антеи» часто принимали участие в авиасалонах, убивая при этом двух зайцев: и сами красовались на поле, и перевозили туда-обратно советскую экспозицию. Примечательно, что «своей» публике Ан-22 показали позже — в 1967 году во время воздушного парада в Домодедово.

Всё это время продолжались лётные, прочностные и прочие испытания, в рамках которых новый транспортник летал всё дальше, выше и быстрее с постоянно возрастающей нагрузкой. Самыми выдающимися были полёты с 88, а затем и 100 тоннами груза. Попутно «Антей» устанавливал всё новые рекорды по грузоподъёмности, дальности перелёта, высоте полёта с определённым весом груза и так далее. Всего в коллекции Ан-22 скопилось более 40 различных рекордов. Пока авиаторы мерялись размерами и массами, военные решали вопрос о серийном производстве «Антея». Оно было начато в ноябре 1965 года на Ташкентском авиазаводе имени Чкалова, где для этого серьёзно переоборудовали и расширили линию по производству Ан-12. В 1966 году поднялся в воздух первый серийный Ан-22, и первые годы их выпуск был довольно интенсивным с пиком в 11 бортов в год. Но со временем темпы производства начали спадать, и в 1976 году цех покинул последний «Антей». Всего было построено 69 самолётов: 3 прототипа в Киеве и 66 серийных в Ташкенте, при этом в ходе выпуска в конструкцию вносилось множество изменений, потому ранние самолёты довольно сильно отличаются от поздних. Интересно, что самые последние Ан-22 отличались низким качеством сборки, они проходили приёмку по 2-3 месяца, в ходе которой выявляли до 1000 дефектов. Также выглядит странным тот факт, что уже через 2 года после выпуска последнего «Антея», на заводе разобрали его стапеля и оснастку, что крайне затруднило дальнейший ремонт повреждённых или выработавших ресурс машин.

Рассмотрим конструкцию Ан-22 «Антей». Он представляет собой широкофюзеляжный четырёхмоторный высокоплан с грузовым люком в хвостовой части — типичная компоновка для военно-транспортного самолёта, однако именно Ан-22 стал первым советским широкофюзеляжником. Длина самолёта составляет 57.92 метра, высота — 12.53 метра, размах крыла — 64.4 метра; масса пустого — 114 тонн, нормальная взлётная — 225 тонн, а максимальная взлётная — 250! Самолёт выполнен в основном из алюминиевых сплавов, также использованы высокопрочные стали и магниевый сплав, настил пола грузовой кабины выполнен из титана. Фюзеляж диаметром 6 метров имеет 4 секции. В передней помещаются герметичные кабины членов экипажа, каюты сопровождающих груз и носовая опора шасси. Штатный экипаж состоит из 7 человек: командира корабля с помощником, штурмана, бортинженера, двух техников и радиста; предусмотрены места для 21 сопровождающего груз. В средней части фюзеляжа расположена грузовая кабина размерами 4.4 х 4.4 х 26.4 метра; эта кабина также герметична и имеет системы обогрева для комфортной перевозки 295 человек, однако при перевозке неживых грузов герметизация и обогрев не используются для экономии топлива. По бокам от грузовой кабины в массивных обтекателях расположены шесть основных стоек шасси с 12 колёсами с пневматиками низкого давления (конструкция шасси позволяет осуществлять эксплуатацию с грунтовых полос и даже со снега глубиной в метр!), мягкие топливные баки, часть оборудования и коридоры с дверями для посадки в самолёт. Такие большие обтекатели были компромиссным решением — они упрощают конструкцию, но сильно ухудшают аэродинамику самолёта. Хвостовой отсек имеет грузовую рампу и люк — при погрузке-выгрузке рампа опускается вниз, а створка люка поднимается вверх, обеспечивая нужный проём. Также здесь расположено погрузочное и десантно-транспортное оборудование, позволяющее производить выброс десанта в четыре потока и десантирование грузов на платформах весом до 22 тонн, однако чаще применялись не более, чем 10-тонные. Четвёртый негерметичный отсек — законцовка фюзеляжа, получившая прозвище «бобровый хвост», в ней расположено оборудование и люк для выхода на стабилизатор.

Крыло трапециевидной формы, имеет площадь 345 м², центроплан и средние части крыла установлены ровно, а отъёмные законцовки опущены вниз на 3°. Крыло имеет несложную механизацию в виде элерон и закрылок с дефлекторами. Под центральной частью каждого крыла расположено по 2 мотогондолы с двигателями, в крыле расположены 14 мягких топливных баков и баки-кессоны (полная емкость топливной системы — 127 619 л. авиакеросина). Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Двухкилевая схема была выбрана по двум причинам: она даёт большую стабильность в полёте при смещениях центра масс самолёта, а также оказывает меньшую нагрузку на хвостовую часть фюзеляжа, и без того ослабленную люком и рампой, чем однокилевое оперение. Ещё одно преимущество такой схемы: кили находятся в потоке воздуха от двух центральных двигателей, что улучшает управляемость на малых скоростях.

В небо великана поднимают четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА с взлётной мощностью по 15 000 л.с. каждый (да, общая мощность составляет 60 тысяч «лошадей»!). Двигатели НК-12 «перекочевали» на транспортник со стратегического бомбардировщика Ту-95, однако получили увеличенные воздушные винты диаметром 6.2 метра. Винты имеют широкую свободу регулировки шага вплоть до таких значений, когда перестают «тянуть» самолёт вперёд, а наоборот, тормозят его, подобно реверсу реактивных двигателей. Не обошлось, впрочем, и не без недостатков: стеклопластик таких огромных винтов был крайне требователен к качеству изготовления, в противном случае быстро терял прочность и разрушался, а осколки лопастей серьёзно повреждали фюзеляж, что стало причиной минимум одного крушения. Максимальная скорость Ан-22 равна 650-700 км/ч, крейсерская — 560 км/ч, практический потолок — от 7.5 до 9 км в зависимости от серии, дальность полёта — от 9 до 11 тысяч км, радиус действия — 5225 км. Турбовинтовые двигатели не обеспечивают высокой скорости, однако они намного экономичнее реактивных, что вполне подходит для транспортной авиации. Однако после 70-х годов турбовинтовые двигатели начали считаться устаревшими, сложными в ремонте и дорогими при обслуживании. Помимо четырёх основных двигателей «Антей» имеет вспомогательную силовую установку в правом обтекателе шасси; она питает бортовые системы. В самолётах до 4-й серии устанавливался один газотурбинный двигатель, а позднее — целых два.

Самолёт не имеет электро-дистанционной системы управления, тут установлена система тяг и тросов с гидроусилителями, однако предусмотрена и возможность управления самолётом без усиления (под силу она, вероятно, лишь тяжелоатлетам). Впрочем, пилоты Ан-22 отзывались о нём, как об очень «мягком», «послушном» и простом в управлении самолёте-труженике. На самолёте располагается огромное количество оборудования: противопожарная и противообледенительная системы, пилотажно-навигационное оборудование, кислородное и радиооборудование. Возможно установка аварийно-спасательных систем, пассажирских кресел (однажды на борту Ан-22 перевезли 700 человек, условия, правда, были далеки до бизнес-класса), коек для перевозки раненых, фотооборудования и осветительных бомб. Также могут устанавливаться держатели для кассетных бомб или авиабомб калибром в 100, 200 и 500 кг.

Активное использование Ан-22 началось с 1969 года. Помимо военных задач, «Антей» широко использовался на мирном поприще: доставлял массивные габаритные грузы (например, блоки буровых установок или тяжёлую технику) во все труднодоступные уголки СССР, логистика которых без него была сущей головной болью. Первой глобальной миссией великана стала доставка гуманитарных грузов в Перу, пострадавшего от сильного землетрясения 1970 года. Затем он возил «гуманитарку» в Армению, Индию, на Ближний Восток. Несмотря на в целом успешное выполнение задач, не обходилось и без катастроф: один Ан-22 пропал над Атлантическим океаном в 1970-м, совершая полёт в Лиму, другой разбился в том же году в Индии (по причине разрушения стеклопластика винта). Были приняты меры, самолёты прошли модернизацию. Всего в авариях разбилось 9 «Антеев» (~13% самолётов), при этом погибло около сотни человек.

В военных целях Ан-22 широко применялся при проведении различных учений воздушно-десантных войск, под него даже разработали отдельную тактику применения. Реальная боевая карьера «Антея» началась в Афганистане, где он доставлял грузы в труднодоступные районы. Из-за угрозы ПЗРК все борта оснастили тепловыми ловушками, но всё равно военные предпочитали гигантами не рисковать и по возможности использовали его собратьев поменьше. «Засветился» Ан-22 и при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС — самолёты доставляли специальные военные грузы в Борисполь и Чернигов. После распада СССР в 1992-1995 годах на этих самолётах выполнена огромная работа по выводу западной группы войск из стран восточной Европы и ближнего зарубежья.

Один из самых интересных фактов в биографии «Антея» — это опыт перевозки негабаритных грузов «на спине». Так, например, перевозились из Ташкента в Киев части самолёта-преемника Ан-22 Ан-124 «Руслан» и громадного Ан-225 «Мрiя». Нужно сказать, что «наружной подвеской» негабаритных грузов фантазия конструкторов не ограничилась. На базе Ан-22 планировалось создать огромный самолёт-амфибию с корабельными обводами; разрабатывалась пассажирская двухпалубная удлиненная версия, вмещавшая 724 пассажира с кинозалом, баром, детской комнатой и спальными купе; планировались версии с увеличенной до 120 тонн полезной нагрузкой и расширенным до 9.6 метров фюзеляжем; предлагались специальные поисково-спасательные и санитарные версии, самолёт-пусковая платформа баллистических ракет «воздух-поверхность» и даже сверхдальний самолёт противолодочной обороны с ядерным реактором на борту (sic!). Впрочем, ни один из этих проектов воплощён не был.

Ан-22 занял весьма выгодную нишу между средними транспортниками и огромными реактивными самолётами типа «Руслана». Он экономичен, не требователен к полосе, имеет очень вместительную грузовую кабину. Его эксплуатация обходится дешевле, чем Ил-76 и тем более Ан-124. Из-за этого его использовали коммерческие авиакомпании, при том не только бывшего СССР. Есть ряд задач, решить которые под силу только «Антею» — например, перевозка истребителя с аэродрома базирования на завод для ремонта. В кабину Ил-76 истребитель не помещается, а Ан-124 на стандартный истребительный аэродром просто не способен приземлиться. Потому Ан-22 до сих пор летает и используется по назначению: 2 самолёта числяться на Украине (один борт используется авиакомпанией Antonov Airlines и ещё один стоит на хранении), и 5 — в России (2 состоят на вооружении ВКС РФ, три — на хранении). Остальные великаны не пережили период 1990-х годов, когда их сначала консервировали, а затем находили процесс восстановления слишком сложным и затратным. Часть Ан-22 были порезаны на металл, часть — установлены в качестве памятников.

Представлена модель Антонов Ан-22 «Антей» ранней версии с бортовым номером СССР-09301. Этот борт был выпущен в 1968 году, в эксплуатации — с 10 января 1969 года. Это самый первый Ан-22, прибывший в Иваново в 229 Военно-транспортный авиационный полк (с 1970 го года — 81-й ВТАП). Был приписан к 3-й авиаэскадрильи этого полка. Был списан по истечению календарного срока эксплуатации в 1995-м году, а в 1997 году — распилен (кстати, самым первым из «Антеев». Опыта разделки самолётов такого типа ещё не было, и в процессе возникали проблемы, в том числе пожар). Модель от фирмы «Восточный Экспресс», масштаб 1/144.

Подробная статья о сборке и покраске тут:

Статья написана с использованием материалов из Википедии, сайта «Уголок неба» и видеоролика «Легенда об Антее» с канала Skyships на YouTube.